Việt Nam tự xây đường cao tốc, tại sao không?

 11:09 | Thứ tư, 12/06/2019  0
Đường cao tốc là chỉ số phát triển của các quốc gia. Đất nước không thể cất cánh với hệ thống độc đạo xuyên Việt là quốc lộ 1. Gần đây có thêm đường Hồ Chí Minh. Là những quốc lộ trọng điểm nhưng chất lượng và bề rộng thua xa đường nội thị các tỉnh. Vài năm nay, các đường cao tốc được xây dựng, mang lại những hiệu quả thiết thực. Nhà nước đang tính việc xây dựng đường cao tốc Bắc Nam. Vấn đề khó khăn là tiền đâu và nên chọn nhà thầu nào? Không chọn Trung Quốc thì chọn ai? Tại sao Việt Nam chưa thể tự xây đường cao tốc?

Những bài học từ Hàn Quốc

Hàn Quốc hiện là một trong bốn con rồng mới của châu Á, nền kinh tế đứng thứ 27 toàn cầu và là một trong những nước có hệ thống giao thông hiện đại top đầu của thế giới. Được độc lập từ 1948, nội chiến chấm dứt từ 1953 với chồng chất khó khăn.

Tháng 7.1961, vừa đắc cử, Tổng thống Park Chung Hee đã nói trước 20.000 sinh viên đại học Seoul: “Hàn Quốc phải thắt lưng buộc bụng trong vòng 5 năm, phải cắn răng mà làm việc nếu muốn được sống còn. Làm cách nào trong vòng 10 năm, chúng ta tạo được một nền kinh tế đứng đầu ở Đông Á, và sau 20 năm, trở thành cường quốc kinh tế thế giới và buộc họ phải ngưỡng mộ. Hôm nay, có thể một số đồng bào bất đồng ý kiến với tôi. Nhưng xin hãy hiểu cho rằng tổ quốc quan trọng hơn quyền lợi cá nhân. Tôi không muốn mị dân. Tôi sẽ cương quyết ban hành một chính sách khắc khổ. Tôi sẽ đem bắn bất cứ kẻ nào ăn cắp của công dù chỉ 1 đồng. Tôi sẵn lòng chết cho lý tưởng đã đề ra”.

Không chỉ phát triển cơ sở hạ tầng bài bản và đồng bộ và hiện đại, Hàn Quốc đã bắt đầu thử nghiệm xe tự hành. Ảnh: Businesskorea

Giữa muôn trùng thử thách, Pak Chung Hee đã quyết định táo bạo – xây dựng xa lộ Gyeongpu 4 làn xe xuyên Hàn, nối Seoul – Busan dài 428 km. Quyết định này vấp phải sự phản đối mạnh mẽ. Các chuyên gia kinh tế quốc tế cho rằng dự án không khả thi. Ngân hàng quốc tế về kiến thiết và phát triển (International Bank for Reconstruction and Development) từ chối thẳng thừng vì tin rằng kinh tế Hàn quá yếu kém và dự án xa xỉ. Ngay cả trong nước, cũng không ai ủng hộ. Quốc hội phủ quyết. Người dân vẫn bị ám ảnh bởi tâm lý thất trận và mặc cảm trước Nhật Bản cũng như các nước phát triển khác.

Kênh KBS dẫn lời Tiến sĩ Cheon Kyu-seung: “Câu hỏi được đặt ra nhiều nhất thời điểm đó là “Tiền đâu? Đường bình thường còn chưa có, nói gì đến đường cao tốc?” Thiếu thốn ngân sách, Tổng thống huy động đội ngũ kỹ sư quân sự và khởi công xây đoạn cao tốc giữa Seoul - Osan trong ba tháng trước lễ động thổ. Ông quyết định mọi công đoạn, từ địa điểm đến cách xây dựng. Bộ trưởng Công thương Kim Chung Yum thời đó nhớ lại: “Tổng thống Park chỉ đạo quân đội như đang ở chiến trường. Bất cứ lúc nào có thời gian rảnh, ông lại lái chiếc xe jeep Kaiser tới công trường như một chỉ huy thực thụ”.

Ông quyết làm bằng được để chứng minh với thế giới “Người Hàn Quốc không kém ai. Người Hàn sẽ tự xây, không đi vay mượn và thuê ai khác”. Đây là một quyết định cực kỳ mạo hiểm của chính phủ, nếu thất bại thì quốc gia phá sản. Bất chấp mọi trở ngại, ngày 01.01.1968, lễ động thổ, khởi công xây dựng cao tốc Gyeongpu. Cao tốc được thiết  kế từng đoạn, từ Seoul tới Suwon, Osan, Cheonan, Daejeon, Gumi, Daegu, và Busan. Nhiều đoạn xuyên núi phải thiết kế hầm, có những đoạn rộng, có đoạn phải giảm số làn và đổi cách điều phối giao thông.

Theo ký giả Michael Keon: “Park Chung Hee đã coi việc hoàn thành con đường như là một nhiệm vụ lịch sử”. Ông đích thân làm lễ tuyên thệ cho những sĩ quan trẻ được tuyển chọn trong Đoàn Kỹ sư Công binh làm đốc công và chuyên viên sửa chữa máy móc, với lời thề: "Nguyện hiến thân cho Tổ quốc phồn vinh, cho Nhân dân hạnh phúc. Chịu bất cứ hình phạt gì nếu không làm tròn nhiệm vụ". Ông luôn nhấn mạnh “Tiết kiệm là quốc sách. Mỗi xu ngoại tệ là một giọt máu".

Thời đó, mọi việc đều phải làm bằng tay. Ai cũng cắm cúi làm việc hùng hục, giống như những cỗ người máy cử động không biết mệt mỏi; hăng say một cách kỳ dị như những chiến binh. Không ai kiểm soát ai, người nào việc ấy, rập khuôn và hoàn thành công việc một cách hoàn hảo. Có nhà báo Thụy Diển hỏi “Động lực nào mà quý vị lại có tác phong làm việc ghê gớm như thế?” Một anh công nhân đáp: “Hàn Quốc là một nước nhỏ, nếu không chiến đấu ắt không tồn tại được”. Một người khác nói: “Chúng tôi làm việc cho tổ quốc chúng tôi”. Còn một chị thì nhỏ nhẹ “Chúng tôi làm việc cho chính chúng chúng tôi và con cháu mai sau” (*).

16 công ty xây dựng hàng đầu với sự tham gia của 8.930.000 lượt người  đã chung tay làm nên kỳ tích Gyeongbu.

Sau 29 tháng lao động vất vả, hy sinh cả máu và nước mắt, ngày 7.7.1970 - một năm trước thời hạn, 428km đường cao tốc Gyeongbu hoàn tất, bao gồm 305 cầu, 12 đường hầm và chính thức khai thông. Xa lộ Seoul - Busan trở thành công trình công cộng lớn nhất kể từ thời lập quốc 5.000 năm trước của Hàn Quốc. Chứng kiến “giấc mơ thành thành hiện thực”, Tổng thống Park xúc động ca ngợi đây là công trình tuyệt vời được hoàn tất trong thời gian ngắn nhất với số tiền ít nhất - 100 triệu won/1km (1 won # 20 VND). Cùng thời điểm, Nhật Bản cũng hoàn thành tuyến đường cao tốc Tomei nối Tokyo với Nakoya nhưng với chi phí cao gấp 8 lần, khoảng 800 triệu won/km.

Con đường này cho phép người dân Hàn Quốc di chuyển từ Bắc tới Nam chỉ trong một ngày, mở ra một kỷ nguyên ô tô cá nhân tại Hàn Quốc. Tập đoàn Cao tốc Hàn Quốc ước tính Gyeongbu tạo ra lợi ích kinh tế 13,55 nghìn tỉ won/năm. Trong ba năm đầu, xa lộ Seoul - Busan giúp tạo ra 70% tổng sản lượng quốc gia. Lượng xe sử dụng đường này đã chiếm tới 80% cả nước. Ngày nay, Hàn Quốc có gần 4.500 km cao tốc và được xếp vào những hạng mục công trình hạ tầng tốt nhất thế giới về “tính hiệu quả, giá thành, độ tin cậy và đổi mới”.

Nhìn lại Việt Nam

Hàn Quốc xây cao tốc Gyeongbu năm 1968. Khi đó GDP đầu người là 142 usd. Kinh phí xây Gyeongbu bằng 23,6o/o GDP toàn quốc với dân số hơn 30.000.000 người. Trước Gyeongbu, ở Hàn Quốc chưa có khái niệm đường cao tốc.

Ở Việt Nam, trước cao tốc Bắc Nam Hà Nội – Cần Thơ dài 1.881 km, đã có nhiều cao tốc liên tỉnh. Dài nhất là Nội Bài - Lào Cai (245 km). Tiếp đến là Đà Nẵng – Quảng Ngãi (130 km), Hà Nội – Hải Phòng (105 km), La Sơn – Túy Loan (66km), Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây (gần 56 km), Cầu Giẻ - Ninh Bình (51 km), Sài Gòn – Trung Lương (40 km), Pháp Vân – Cầu Gỉẻ 29 km). Tổng cộng 722 km. Cao tốc Sài Gòn – Mộc Bài và Trung Lương – Mỹ Thuận đang được triển khai

Kinh phí xây cao tốc Hà Nội – Cần Thơ là 60 tỉ USD, bằng 25% GDP cả nước  nhưng GDP đầu người Việt Nam năm 2018 là 2.587 USD và dân số là 94.000.000 người. Kinh nghiệm đã có, kỹ thuật và chất lượng chưa chắc kém ai nếu không bị "phết phẩy" và được giám sát nghiêm nhặt. Năm 2011, tôi đã thấy kỹ sư và công nhân Việt Nam tham gia xây dựng đường sắt trên cao ở Dubai cùng với Nhật Bản.

Việt Nam cũng đã có kinh nghiệm thực tiễn với đường dây điện 500kV Bắc – Nam dài 1.487 km qua nhiều địa hình hiểm trở. Dự án đột phá này cũng bị nghi ngờ và phản đối. Từ các nhà khoa học trong và ngoài nước lẫn các tổ chức tiền tệ quốc tế. Với tinh thần và trí tuệ Việt Nam, Thủ tướng Võ Văn Kiệt lúc đó vẫn quyết tâm làm bằng được. Công trình đã hoàn thành sau 30 tháng lao động cât lực. Chẳng những không đội vốn, công trình còn giảm được 1% so với dự toán.

Từ những thực tiễn trên, có thể khẳng định là Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng để tự xây cao tốc Hà Nội – Cần Thơ nếu thật sự quyết tâm và huy động được nguồn lực xã hội. Các doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng chung tay với nhà nước với điều kiện minh bạch và công bằng. Đồng thời giảm thiểu tối đa quốc nạn tham nhũng. Chỉ riêng đại án Vinashin, thiệt hại đã lên đến 4 tỉ USD (2009)  

Thiết nghĩ đây là thử thách và cũng là thời cơ để Việt Nam trỗi dậy, khẳng định với thế giới “Tinh thần và trí tuệ Việt Nam”.

Nguyễn Văn Mỹ

____________

(*) Trích trong một cuốn sách của Chu Văn, xuất bản ở Melbourne, 5.1991.

bài viết liên quan
Loading...
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.