Sớm hoàn thiện pháp lý cho mô hình O&M để quản lý, khai thác đường cao tốc hiệu quả

 22:37 | Thứ sáu, 13/05/2022  0
Đẩy mạnh hợp tác hợp tác công tư (PPP) là một công thức quan trọng bậc nhất trong việc huy động nguồn lực để phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam nhưng loại hình đầu tư này chưa thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư. Trong thực tế triển khai, PPP chưa thực sự hiệu quả do còn gặp nhiều vướng mắc.

Đó là nhận định của TS. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) tại toạ đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M)”.  Toạ đàm diễn ra tại Hà Nội với sự phối hợp tổ chức của VIAC, Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI),  Uỷ ban Quan hệ đối tác công tư thuộc Liên đoàn Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng Cơ quan Phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID).

TS. Vũ Tiến Lộc cho biết thêm, chương trình xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc ở nước ta được triển khai theo ba giai đoạn, kéo dài từ năm 2006 đến hết năm 2035 với 50 dự án và tổng chiều dài khoảng gần 5.000 km đường cao tốc. Đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.

Quang cảnh cuộc toạ đàm.

Có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc nhưng hiện nay ở ta có hai hình thức phổ biến là hình thức hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) và BTO (xây dựng-chuyển giao-kinh doanh. Bên cạnh đó là O&M (hợp đồng kinh doanh - bảo trì), được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Nhưng làm thế nào để đưa mô hình này vào thực tiễn cho hiệu quả vấn là một câu hỏi cần lời đáp.

Theo các chuyên gia, lý do đầu tiên chính là nội dung pháp lý. PGS-TS. Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, chia sẻ chúng ta đã thực hiện công tác vận hành và quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Tuy nhiên “cho tới nay, chúng ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp”, ông Chủng nêu.

“Điều bất cập hiện nay là chúng ta chưa có được quy trình khai thác đường cao tốc nên trong công tác quản lý đường cao tốc còn gặp rất nhiều khó khăn”, GS-TS. Vũ Đình Phụng, Trưởng khoa Công trình giao thông, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội, đặt vấn đề.

Chính vì đối với công tác quản lý và vận hành đường cao tốc ở Việt Nam ít có kinh nghiệm nên việc thông qua những nghiên cứu và lấy ý kiến góp ý của các chuyên gia, các cơ quan liên quan để xây dựng và ban hành những nghị định chuyên về khai thác và quản lý đường cao tốc là cần thiết. “Có lẽ sẽ hoàn thành đồng bộ khi mà các tuyến đường cao tốc (nhóm các hợp đồng đầu tiên) được đưa vào khai thác thì chúng ta sẽ có cơ sở pháp lý” - TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, cho biết.

Chia sẻ bên lề toạ đàm với phóng viên Người Đô Thị, ông Kiên cũng cho rằng “hình thức nhà nước đầu tư - tư nhân quản lý là một hình thức quản lý không mới. Theo đánh giá của cá nhân tôi cũng như của những người làm công tác nghiên cứu thì bước đầu chúng ta thành công đưa mô hình đối tác công tư trong việc đầu tư công và quản lý khai thác. Chúng ta sẽ phải xây dựng một hành lang pháp lý phù hợp với các tình hình mới. Và đặc biệt tránh tình trạng tuyệt đối hoá các hoạt động của các cơ quan tham gia quản lý khai thác đường cao tốc”.

PGS-TS. Trần Chủng đặt vấn đề rằng cần có khung pháp lý để quản lý các dự án đường cao tốc do nhà nước đầu tư.


Cùng chia sẻ với các chuyên gia tại toạ đàm, Luật sư Lê Đình Vinh, trọng tài viên của VIAC, cũng cho rằng đường cao tốc nói chung và tham gia quản lý vận hành đường cao tốc nói riêng đang có rất nhiều khó khăn vướng mắc cả về thực tiễn, cả về pháp lý, cơ chế chính sách, cả về tư duy: “Hệ thống luật của chúng ta hiện nay rất nhiều và chồng chéo trong việc điều chỉnh hoạt động đầu tư xây dựng quản lý đường cao tốc. Chúng ta có luật đường bộ, lại có luật PPP, chúng ta lại có luật về quản lý sử dụng tài sản Nhà nước… Đó là chưa tính tới các văn bản dưới luật rất nhiều. Điều này gây lúng túng cho các địa phương và các bộ ngành”, ông Vinh nhận định.

Cũng theo ông Vinh, hiện nay bất cập nhất là về hợp đồng mẫu. Vị luật sư cho rằng, các cơ quan nhà nước đang nhìn hợp đồng mẫu này là công cụ quản lý nhà nước chứ không phải là một phương thức giao dịch. Từ thực tiễn gia đàm phán hợp đồng PPP với các lãnh đạo địa phương với các cục, cho thấy họ chỉ quan tâm là có làm sai hay không? Chính việc nhìn nhận hợp đồng này như một phương thức quản lý đã làm cho hợp đồng PPP này không hấp dẫn. Dù một bên ký là nhà nước nhưng đã là hợp đồng thì phải đạt được yếu tố bình đẳng.

“Làm sao để hợp đồng O&M phải là công cụ thu hút vốn và công cụ để tương tác với các ngân hàng, thu hút các nguồn lực xã hội vào đầu tư phát triển hạ tầng. Hạ tầng giao thông không nhà nước hay nhà đầu tư nào đủ tiền làm cả nếu không kéo được vốn xã hội vào đây. Chúng ta cần có một hợp đồng O&M vừa đảm bảo về pháp lý vừa đảm bảo hài hoà lợi ích của các bên liên quan” - Luật sư Lê Đình Vinh chia sẻ thêm. Chia sẻ về điều này, TS. Vũ Tiến Lộc cho rằng “Nhà nước phải tạo ra hệ sinh thái cho hình thức O&M nói riêng và PPP nói chung để phát triển được.”.

Tham gia toạ đàm bằng hình thức trực tuyến, bà Vũ Quỳnh Lê, Cục phó Cục Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cũng đã đưa ra những góp ý kiến. Trong đó, về nội dung hợp đồng PPP, bà Lê cho rằng, hài hoà về lợi ích là điểm quan trọng nhất. Và để chia sẻ về việc khi tham gia hợp đồng PPP, cơ quan nhà nước chỉ quan tâm họ có làm sai hay không, Cục phó Cục Đấu thầu cho rằng: “Đã là người khu vực công thì chỉ được làm những gì được pháp luật cho phép. Có làm sai hay không là câu hỏi đầu tiên của khu vực công khi tham dự các cuộc họp với khu vực tư. Nếu như chúng ta cùng góp công vào để có hợp đồng vừa đảm bảo chia sẻ hài hoà giữa khu vực công và khu vực tư thì lúc đó chúng ta mới có được giao dịch PPP hợp lý.”.

Khẳng định lợi ích của loại hình đầu tư PPP, TS. Vũ Tiến Lộc cho rằng: “Trong điều kiện ngân sách Nhà nước khó khăn, vốn đầu tư công cho phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế, việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển năng lực giao thông giữ vai trò quan trọng. Đối tác công tư là một chính sách giúp chúng ta đạt cả hai mục tiêu: giảm gánh nặng cho đầu tư công, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân – cả Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi”.

Chia sẻ với Người Đô Thị xung quanh nội dung quản lý, vận hành khai thác công trình đường cao tốc, TS. Nguyễn Đức Kiên cho rằng: “Quản lý giám sát đường cao tốc không tốt, không liên tục thì khi xảy ra sự cố chúng ta ứng phó không kịp thời (gồm hai phần là cấp cứu ngay tại hiện trường và hai là giải toả dòng giao thông bị ùn tắc ở phía sau). Như vậy phải có liên thông giữa đường cao tốc với hệ thống đường quốc gia để trước khi chúng vào đường cao tốc, ví dụ như ở nút Cao Bồ mà bị ùn tắc, căn cứ vào lưu lượng do camera giám sát, chúng ta đếm xe từ đó sẽ có ngay biển cảnh báo sớm trước khi vào nút Cầu Giẽ, rằng phía trước đang ùn tắc để các xe có lựa chọn chuyển sang sử dụng Quốc lộ 1. Như vậy họ đưa ra lựa chọn thoát ra khỏi đường đó và giảm áp lực giao thông.

Cao hơn nữa là chúng ta phải có cảnh báo là đang tắc, dự kiến là tắc 7 phút đến 10 phút để tất cả các xe đỗ trên đường không nổ máy nhằm tránh xả khí thải khi không đi. Đấy chính là áp dụng công nghệ quản lý đường hiện đại. Cho nên năng lực của nhà quản lý vận hành là nhiệm vụ đặt ra cho nhà quản lý và nó là bắt buộc phải đưa ra trong chọn nhà thầu.”

Cùng chung quan điểm, PGS-TS. Trần Chủng cho rằng, đã áp dụng mô hình O&M trong PPP thì nó sẽ có cơ chế chính sách, có quy định bắt buộc đi theo. Nó sẽ có tiêu chí cho tuyển chọn các đơn vị xem ai có đủ năng lực về tài chính, về con người, về trang thiết bị… để tham gia đấu thầu. Cũng giống như Nhật Bản và các nước trên thế giới, sau này chúng ta sẽ có bộ tiêu chí để xem xét đơn vị nào đạt yêu cầu. Và đó là một trong những điều kiện quan trọng nhất để tiến hành hợp đồng.

PGS Trần Chủng chia sẻ thêm, tiêu chí lựa chọn sẽ được nâng cao phù hợp theo từng thời kỳ. Tuy nhiên hiện nay gần như ta chưa có năng lực tương ứng. “Năng lực của ta chưa đáp ứng được yêu cầu vận hành nhất là một công trình đặc biệt và hiện đại như thế này (kể cả về mặt con người cũng như thiết bị). Đương nhiên là trong quá trình phát triển, khoa học công nghệ nâng lên thì năng lực cũng phải nâng cao. Năng lực là cuộc cạnh tranh thực sự của các đơn vị quản lý khai thác vận hành không những làm hiệu quả phần việc của họ đảm nhận mà họ còn đảm bảo khả năng của họ trong các dự án tiếp theo” PGS. Trần Chủng nhận định.

Lệ Quyên

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm
bài viết cùng chuyên mục
Xem nhiều nhất

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.