Tối ưu hóa giao thông công cộng Hà Nội theo mô hình TOD

Toàn cảnh hội thảo “Phát triển đô thị theo mô hình TOD: kinh nghiệm quốc tế và giải pháp khuyến nghị cho Hà Nội”. Ảnh: Báo Thanh tra.

Giải pháp thu hút đầu tư công

Trình bày dự thảo một số quy định về các chính sách khai thác giá trị gia tăng từ đất (Land value capture – LVC) gần với TOD, ông Nguyễn Hoàng Nam, Trưởng phòng Tài chính – Kế toán, Ban Quản lý đường sắt Đô thị Hà Nội, cho biết cần nắm 3 nguyên tắc áp dụng cơ chế tài chính. Đó là đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người dân và tổ chức; đảm bảo công bằng giữa khu vực trong vào ngoài TOD; đảm bảo phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Nhằm cụ thể hóa Nghị quyết số 15 - NQ/TW ngày 5.5.2022 và Kết luận số 49 - KL/TW ngày 28.2.2023 về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, TP Hà Nội đã xây dựng “Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô”. Mục tiêu tới năm 2025, Hà Nội xây dựng hơn 400 km đường sắt đô thị.

Về triển khai các khoản thu theo Luật Thủ đô số 39/2024/QH15 ngày 28.6.2024, ông Nguyễn Hoàng Nam nêu ba khoản, gồm các công cụ kèm theo. Cụ thể, khoản thứ nhất là thu từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm (Floor Area Ratio - FAR), bao gồm tăng độ sâu xây dựng, tăng mật độ xây dựng và tăng chiều cao xây dựng. Khoản thu thứ hai là phí cải thiện hạ tầng (nộp 100% vào ngân sách Nhà nước để duy trì, sửa chữa và vận hành các hạng mục khác kết nối giữa khu vực nhà ga và khu vực TOD hàng năm).

Khoản thứ ba là thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD. Trong đó, Hà Nội dự kiến sử dụng ba công cụ: Hợp tác phát triển (Join Development), tổ chức và điều chỉnh đất đai (Land Readjustment), điều tiết lợi ích tăng thêm của hoạt động thương mại, dịch vụ.

Trong đó, khái niệm “Hợp tác phát triển” là việc đầu tư xây dựng công trình giao thông sẽ nâng cao khả năng tiếp cận giao thông/đi lại, vì thế làm tăng đáng kể giá trị đất đai khu vực quanh nhà ga và hạ tầng giao thông. Hình thức thu của công cụ này dựa trên sở hữu công (đối tác công tư PPP…) và sở hữu tư nhân (tài sản thuộc sở hữu tư nhân; quyền phát triển).

Cách thức tái phân thửa đất tại bang Gujarat, Ấn Độ. Ảnh: Tài liệu hội thảo.

Với công cụ “Tổ chức và điều chỉnh đất đai”, có nghĩa là các giải pháp tổ chức, phát triển đất đai tại các khu vực đã bị phân mảnh, nơi có nhiều chủ sử dụng, khai thác theo hướng chuyển đổi mục đích và cách thức (điều chỉnh ranh, tái điều chỉnh đất, gom đất tái phân thửa, củng cố đất đai…).

Bà Anna Hart, Cục vận tải Luân Đôn, Anh trình bày tham luận trực tuyến.

Về khoản thu thứ nhất (FAR), bà Anna Hart, Cục vận tải Luân Đôn (Anh), chia sẻ điều này có ý nghĩa nới lỏng các hạn chế về chiều cao và mật độ xây dựng đối với các dự án phát triển gần dự án giao thông cộng mới. Bên cạnh đó, cần có chính sách giảm 50% cho phát triển nhà ở xã hội, tăng dần nguồn thu khi phê duyệt quy hoạch/giấy phép xây dựng được cấp, cuối cùng giảm dần khi phát triển TOD đạt đến giới hạn.

TS. Nguyễn Hoàng Minh, Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội, chia sẻ cần khuyến khích FAR để thu hút nguồn lực phát triển thay vì thu tiền chênh FAR: “Triển khai FAR là công cụ trực tiếp mà ngành quản lý không gian, khối tích công trình xây dựng sẽ tạo cho chủ đầu tư tính toán được lợi nhuận ngay trên việc họ được thưởng thêm bao nhiêu hệ số sử dụng đất khi đầu tư vào khu vực TOD”.

Bên cạnh đó, ông Minh cũng đề xuất sử dụng khái niệm chuyển nhượng quyền phát triển đối với khu vực trung tâm gắn với chỉnh trang tái thiết đô thị, thay vì tái điều chỉnh đất, thu hồi đất nhằm xây dựng khu vực tái phát triển trong khu vực hiện hữu. Ví dụ như đóng góp cổ phần vào các dự án tái phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng.

“Nên chăng tạo cơ chế cho phép nhà đầu tư trả chậm?”, luật sư Lê Nết, Liên đoàn Luật sư Việt Nam, đề xuất ý kiến, đồng thời cho rằng: “Những công cụ về trái phiếu ở TP.HCM từng triển khai nhưng không bán được, lãi suất không cao, cho nên phát hành trái phiếu huy động vốn chỉ là công cụ trung gian, chưa đi tới bản chất vấn đề. Về vấn đề đấu giá hay đấu thầu, điều lo ngại là nhà đầu tư đấu giá nhưng rồi bỏ cuộc, do đó đấu thầu hợp lý hơn”.

Đồng tình với quan điểm trên, TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Đại học Việt Đức, chuyên gia dự án TOD, chương trình Hạ tầng xanh và Thành phố Xanh, cho rằng nếu kỳ vọng quá nhiều về việc thu lại vốn ngay trước và bắt đầu đầu tư xây dựng thì sẽ đặt gánh nặng tài chính cho thế hệ hiện tại: “Việc trải rộng, tức nhiều người tham gia mua bán trái phiếu, gồm cả người dân là vấn đề chúng ta chưa thực hiện được. Nếu như đặt nặng doanh nghiệp trả trước tiền đầu tư cho khu vực kề cận thì chúng ta chưa trải dài cho thế hệ tương lai. Như vậy, việc dồn gánh nặng tài chính là vấn đề tài chính chưa bền vững”.

Để thu hút người dân tới khu vực TOD “an cư, lạc nghiệp”

Một yếu tố quan trọng khác, theo các chuyên gia, đó là cần quan tâm tới nhóm người mua nhà và không nên tìm câu trả lời thỏa mãn tất cả các bên lợi ích, thay vào đó, cần để thị trường điều tiết lợi ích. Bởi theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển, nhóm người mua nhà quyết định thành công của TOD. Đặc thù của nhóm này là mong muốn mua nhà giá rẻ nhất, nhưng đại diện của nhóm này chưa có, chỉ có đại diện của cơ quan quản lý Nhà nước tính để đảm bảo lợi ích cho họ. “Về phía Ban Quản lý đường sắt Hà Nội cần lập ra đề án chi tiết, cụ thể để giảm ít nhất rủi ro cho nhà đầu tư”, ông Đông kiến nghị.

Ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển. Ảnh: Báo Kinh tế và Đô thị.

Bên cạnh đó, ông Đông ủng hộ FAR, thể hiện đúng bản chất của TOD, giúp rút gọn thủ tục, bởi theo chuyên gia này thì cuối cùng người dân kinh doanh bằng diện tích chứ không phải đấu giá đất hay các chính sách miễn giảm thuế.

Ủng hộ quan điểm này, KTS-TS. Nguyễn Quang, nguyên Giám đốc Chương trình Định cư con người Liên Hợp quốc (UN-Habitat), chia sẻ thêm: “Bản chất TOD là phát triển theo giao thông. Giao thông gắn với sử dụng đất vì khi giao thông đến một điểm sẽ làm tăng giá trị sử dụng đất. Từ đó, thu lại giá trị sử dụng đất rồi đầu tư ngược lại giao thông”.

Lấy dẫn chứng Vingroup đầu tư dự án Vinhomes Cổ Loa khiến giá bất động sản tăng lên, ông Quang cho rằng cơ hội phát triển của nhà đầu tư là quan trọng nhất. Bởi thực hiện TOD cần gắn với nhu cầu thị trường: “Hà Nội có dự kiến nối khu trung tâm với khu vực Láng – Hòa Lạc, hiện nay giá đất tại khu vực Láng - Hòa Lạc đang thấp. Nếu TOD kết nối với giao thông tốt, tăng giá trị gia tăng sẽ thu hút một lượng người dân tới định cư. Chính người dân càng đến nhiều thì giá trị gia tăng cao, không chỉ giá trị về đất mà còn về công ăn việc làm, đổi mới sáng tạo. Vì vậy, cần chọn địa điểm thích hợp, tham vấn thị trường để đưa ra xu thế”, ông Quang nhận định.

Minh họa không gian TOD khu vực nội đô Hà Nội. Ảnh: Tạp chí Xây dựng

Chia sẻ thêm về kinh nghiệm quốc tế, KTS Nguyễn Quang lấy trường hợp Hàn Quốc làm ví dụ: “Hàn Quốc thành lập công ty LH – công ty công dịch vụ nhà nước do vốn đầu tư của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải (MOLIT) và Bộ Tài chính. Điều này giúp Hàn Quốc phát triển 40 đô thị mới và kết nối đô thị ấy với đường sắt. Chúng ta có thể học hỏi mô hình này của Hàn Quốc”. Theo ông Quang, không chỉ đường sắt mới gọi là TOD, giao thông đường bộ cũng gọi là TOD. Phát triển TOD tạo ra bán kính giúp người dân tiết kiệm không gian đi bộ.

Qua hội thảo “Phát triển đô thị theo mô hình TOD: kinh nghiệm quốc tế và giải pháp khuyến nghị cho Hà Nội”, các chuyên gia chú trọng tới sự kết nối của khu vực TOD bên trong và bên ngoài khu vực, sự tham gia của cộng đồng, công cụ  thu từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm (FAR) được nhiều chuyên gia đồng thuận…Từ đó, dần tiến tới hiện thực hóa Hà Nội xây dựng hơn 400 đường sắt đô thị theo định hướng mô hình TOD.

Minh Trang