Cần làm rõ nhiều nội dung về Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

 11:26 | Thứ hai, 12/10/2020  0
Hiện nhà nước đang triển khai với nguồn kinh phí rất lớn cho đường cao tốc Bắc - Nam, mở rộng xây dựng mới các cảng hàng không, nhất là Cảng hàng không Hà Nội, Long Thành (Đồng Nai)... cùng lúc triển khai cả ba loại hình đầu tư sức chịu đựng của nền kinh tế có đáp ứng.

Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng. Trong đó, chiến lược và quy hoạch về phát triển giao thông giữ vai trò hàng đầu do kinh tế phát triển lưu thông hàng hóa phục vụ sản xuất, xuất khẩu tăng nhanh; hay nhu cầu đi lại làm việc, học tập, du lịch cũng đã tăng theo với tốc độ rất cao.

Vì vậy, những năm qua nhà nước dành khoản đầu tư và xã hội hóa đầu tư rất cao cho ngành giao thông vận tải nhưng chủ yếu vẫn tập trung vào phát triển đường bộ và hàng không còn ngành đường sắt, đường biển vẫn còn nhiều hạn chế, thậm chí đạt tỷ lệ rất thấp.

Riêng ngành đường sắt, một hình thức vận chuyển hàng hóa và hành khách có nhiều ưu điểm, nhưng tại sao ở Việt Nam không phát triển, thậm chí làm ăn thua lỗ nhà nước phải bù, cấp ngân sách?

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến đường sắt này dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương. Ảnh minh hoạ: Một tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới


Cách đây mười năm, Chính phủ đã trình Quốc hội xin chủ trương đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM nhưng chưa được thông qua. Đến nay theo quyết định của Chính phủ, Bộ giao thông Vận tải lập báo cáo tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam để Hội đồng Nhà nước thẩm định, làm cơ sở Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án này do kinh phí đầu tư rất lớn (58 tỷ USD).

Tuyến đường sắt này được thiết kế chạy qua hơn 3.000 điểm giao cắt, hơn 1.000 điểm dân cư và 20 thành phố, do vậy dự án đòi hỏi giải phóng mặt bằng rất lớn, sử dụng công nghệ hiện đại mà Việt Nam chưa có kinh nghiệm. Vì vậy, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức diễn đàn về vấn đề này là một công việc cần thiết để lấy ý kiến các chuyên gia, các nhà quản lý để đóng góp ý kiến đến các cơ quan quản lý nhà nước liên quan có những tư vấn, phản biện khách quan khoa học.

Qua nghiên cứu tài liệu Báo cáo tiền khả thi, tôi thấy một số vấn đề cần làm rõ. 

Một là, với đặc điểm của Việt Nam, đường sắt Hà Nội – TP.HCM đi qua 20 đô thị tỉnh, hàng trăm đô thị loại III, IV, thị xã, thị trấn hàng nghìn đường ngang dân sinh sẽ gặp khó khăn rất lớn khi giải bài toán không bị giao cắt đồng mức. Từ đó đỏi hỏi kinh phí phải đưa đường sắt lên cao hay đi ngầm, làm đường gom dân sinh dẫn đến kinh phí đầu tư cao, giải phóng mặt bằng nhiều, dân đi lại phải đi qua đường gom dân sinh (nếu không làm trên cao).

Hai là, hiện nhà nước đang triển khai với nguồn kinh phí rất lớn cho đường cao tốc Bắc - Nam, mở rộng xây dựng mới các cảng hàng không, nhất là Cảng hàng không Hà Nội, Long Thành (Đồng Nai) cùng lúc triển khai cả ba loại hình đầu tư sức chịu đựng của nền kinh tế có đáp ứng.

Ba là, sự cạnh tranh giữa đường sắt tốc độ cao với đường bộ cao tốc đoạn đường ngắn (Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang với ngành hàng không đường dài (Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang, TP.HCM - Đà Nẵng - Hà Nội).

Đặc biệt, ngành đường bộ - đoạn đường 300 - 400 km đang rất phát triển đón hành khách tại nhà đến nơi cần đến; ngành hàng không với tốc độ phát triển khoa học công nghệ nhanh ngày càng nhanh, giá rẻ. Đây là điều cần phân tích một cách đầy đủ trong căn cứ của dự án tiền khả thi (nhất là ở Việt Nam suất đầu tư do địa lý như phần I đã nêu rất cao do đó giá thành vé tàu sẽ cao - Theo báo cáo của dự án chỉ bằng 75% giá tàu bay liệu có đủ căn cứ).

Bốn là, dự án đầu tư nghiêng về phương án tốc độ tối đa 320 km/giờ chỉ để chở hành khách sẽ rất khó cạnh tranh với giá vé đường bộ (đường ngắn), đường hàng không (đường trung bình và dài).

Năm là, chúng ta chưa có đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320 km/giờ (ở các nước họ đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển đường sắt với tốc độ tăng dần, từ đó tích lũy kinh nghiệm và đào tạo cán bộ). Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn.

Sáu là, nguồn kinh phí đầu tư 58 tỷ USD mà dự án tiền khả thi đưa ra mời gọi 20% từ nguồn vốn ngoài ngân sách là khó khả thi vì đầu tư lớn nhưng thu hồi vốn rất chậm (vài chục năm) không thu hút các nhà đầu tư (trong khi thực tế các nhà đầu tư của Việt Nam còn rất nghèo so với thế giới).

Ngành đường sắt thêm khó khăn do chịu tác động nặng nề của dịch COVID-19. Trong ảnh: Sửa chữa toa xe tại Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm. Ảnh: Vietnam+


Bảy là, đề nghị cần xét đến yếu tố trong thời đại phát triển công nghệ cao, người làm việc đi lại sẽ hạn chế rất nhiều do được làm việc trực tuyến, làm việc tại chỗ thông qua ứng dụng công nghệ thông tin.

Tám là, ở hầu hết các nước trên thế giới giai đoạn đầu đều đầu tư từ nguồn ngân sách Nhà nước, gần đây mới có một số dự án được đầu tư PPP hoặc chỉ đầu tư vận hành trên cơ sở vật chất có sẵn do Nhà nước đầu tư.

Vì vậy tôi đề nghị cơ quan lập dự án, thẩm định dự án cần làm rõ ràng những vấn đề nêu trên.

Ý kiến cá nhân tôi đề nghị trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ TP.HCM đi Nha Trang. Sau một vài năm hoàn thành chạy thử hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch.

Trần Ngọc Hùng (Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam)

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

#Quốc hội
#Thị trường - Doanh nghiệp
*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.