Dự án cao tốc đường bộ Bắc - Nam: Rào cản nội lực và nỗi lo nhà thầu Trung Quốc

LTS: Hơn một năm rưỡi kể từ khi Quốc hội thông qua nghị quyết triển khai dự án cao tốc đường bộ Bắc - Nam (giai đoạn 2017-2020) có chiều dài 654km, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã phát hành 120 bộ hồ sơ sơ tuyển 8 dự án BOT thuộc tuyến giao thông chiến lược đến 26 nhà đầu tư trong nước, 14 nhà đầu tư nước ngoài từ Hàn Quốc, Pháp, Anh, HỒng kÔng, Trung Quốc…

Theo PGS-TS. Trần Chủng (Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam), trung bình mỗi dự án có hơn 10 nhà đầu tư quan tâm. Tại Hội nghị kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam do Bộ GTVT tổ chức hồi tháng 5.2019, giới đầu tư đến từ các quốc gia có nền kinh tế thị trường đầy đủ tập trung câu hỏi vào cơ chế chia sẻ rủi ro cũng như những nguyên tắc xử lý tranh chấp pháp lý, như bảo lãnh doanh thu, lộ trình tăng phí, tỷ giá, công tác giải phóng mặt bằng, quyết toán dự án, thực hiện cam kết hợp đồng…

Thế nhưng, truyền thông dẫn lời thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho hay “chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc-Nam” trong bối cảnh hàng loạt dự án ngàn tỉ sử dụng vốn Trung Quốc, nhà thầu Trung Quốc đang dở sống dở chết. Phát ngôn của lãnh đạo bộ đã khoan sâu thêm vào niềm tin hiu hắt của nhân dân sau bao lần đổ vỡ.

Xúc cảm chủ quyền như những đợt sóng tiếp nối, lan tỏa đến nhiều tầng lớp. Đã xuất hiện những tiếng nói cất lên ở nơi này nơi kia, nhắn nhủ những nhà lãnh đạo đất nước cần hết sức cẩn trọng, cần tham vấn đầy đủ ý kiến của các chuyên gia, bao gồm cả những chuyên gia độc lập, lắng nghe thêm nguyện vọng của nhân dân. Bởi lẽ, ngoài ý nghĩa kinh tế, dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam, chưa kể dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam mà bộ GTVT chuẩn bị trình, còn được xem như trục xương sống, liên quan mật thiết đến an ninh - quốc phòng hướng phòng thủ phía Đông.

Người Đô Thị giới thiệu ba ý kiến. Một, của Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (AVINA), là tổ chức của hơn 20 thành viên, trong đó có những doanh nghiệp kinh nghiệm đầu tư vào hạ tầng giao thông hàng đầu hiện nay. Hai, của một nghệ sĩ lên tiếng bày tỏ những lo ngại trong việc lựa chọn đối tác cho dự án có tầm quan trọng này. Ba, quan điểm của một nghiên cứu sinh chuyên ngành kinh tế học tại Hoa Kỳ.

***

Ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam:

Nhà đầu tư trong nước bị loại ở vòng sơ tuyển

Tôi thấy rằng hồ sơ mời sơ tuyển nhà đầu tư dự án còn bất cập. Với các tiêu chí đó hồ sơ mời sơ tuyển không dành cho nhà đầu tư trong nước.

Ông Trần Văn Thế.

Thứ nhất, về yêu cầu năng lực tài chính, Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông yêu cầu vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư là 20%, cao hơn quy định tại Nghị định 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP).

Với quy định này các nhà đầu tư phải góp 1.700 tỉ đến 3.013 tỉ đồng nên các doanh nghiệp trong nước khó đáp ứng được dù đã làm được nhiều công trình. Đặc biệt nhà đầu tư phải chứng minh có toàn bộ số vốn nêu trên tại thời điểm chấm thầu mà không được xét đến lộ trình tăng vốn.

Thứ hai, yêu cầu về năng lực kinh nghiệm, trường hợp doanh nghiệp đã làm nhà đầu tư: yêu cầu kinh nghiệm đã đầu tư dự án có vốn chủ sở hữu bằng với dự án đang xét (tỷ lệ vốn chủ sở hữu là 20%). Trong khi, trước thời điểm 4.5.2018, các dự án trong nước thực hiện theo Nghị định 15/2015/NĐ-CP với quy định về vốn chủ sở hữu chỉ từ 10 - 12%.

Lại thêm, tiêu chí hồ sơ mời sơ tuyển, Bộ GTVT đòi hỏi nhà đầu tư đã từng thực hiện dự án có tổng vốn đầu tư bằng 50% giá trị các gói thầu đang được chào (tương đương 6.843 tỉ đồng) và vốn chủ sở hữu đã góp bằng với dự án đang xét (20% tổng vốn đầu tư).

Với yêu cầu về kinh nghiệm nêu trên thì khó có nhà đầu tư nào ở Việt Nam đáp ứng nổi dù nhiều doanh nghiệp đã đầu tư được các công trình đường cao tốc, cầu và hầm lớn. Trường hợp các doanh nghiệp trong nước liên danh cũng không thể đáp ứng do không được tính cộng năng lực kinh nghiệm.

Theo ông, cơ sở kinh tế nào để Bộ GTVT đưa ra yêu cầu 20% vốn chủ sở hữu?

Cở sở đưa ra yêu cầu 20% vốn chủ sở hữu, điều này Bộ GTVT mới là đơn vị trả lời. Nghị định 63/2018/NĐ-CP về PPP đã có quy định phần vốn chủ sở hữu, năng lực nhà đầu tư nếu áp dụng cho các dự án cao tốc Bắc - Nam thì ở ngưỡng 11 - 12%. Chiếu theo quy định tại nghị định đưa vào dự án này thì phần vốn nhà đầu tư khá thấp. Trong khi điều kiện dự thầu hiện đang quy định vốn chủ sở hữu 20%. Điều này sẽ khiến các nhà đầu tư trong nước gặp những khó khăn nhất định.

Tập đoàn Đèo Cả đang thực hiện dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn. Dự kiến cuối năm nay sẽ hoàn thành

Việc xây dựng tuyến cao tốc mới song song với dự án cải tạo mở rộng liệu có tạo ra xung đột lợi ích? Nếu có thì mức độ như thế nào? Có xung đột với những cam kết mà doanh nghiệp đầu tư hạ tầng thu phí ký kết với Nhà nước?

Có thể xảy ra xung đột, trước nhất là vấn đề phân lưu. Chúng ta đã biết, trên tuyến Quốc lộ 1A có nhiều dự án mở rộng đã hoàn thành và đang trong thời gian thu phí hoàn vốn. Có những công trình với tổng mức đầu tư rất lớn, quá trình hoàn vốn phải thực hiện trong nhiều năm. Việc thực hiện một dự án cao tốc chạy song song sẽ ảnh hưởng đến phương án tài chính của những dự án mở rộng Quốc lộ 1A.

Mức độ xung đột như thế nào thì hiện tại chúng ta không thể biết cụ thể. Hài hòa nhất, theo tôi, để các nhà đầu tư đã làm các dự án mở rộng Quốc lộ 1A, có điều kiện làm tiếp dự án cao tốc là tối ưu. Bởi vì họ sẽ góp phần giải quyết các vấn đề bất cập phát sinh ở Quốc lộ 1A do giảm doanh thu, do điều tiết lưu lượng, do các yếu tố liên quan tới nguồn vốn vay ngân hàng.

Tại sao ngân hàng không mặn mà với các dự án PPP về hạ tầng giao thông hiện nay? Liệu doanh nghiệp trong nước có khả năng tự cân đối vốn cho dự án hay không?

Hiện nay, nhiều ngân hàng cho biết đã chạm trần mức cho vay trong lĩnh vực BOT, lãi suất huy động cho vay khá cao, các bất cập chính sách làm cho ngân hàng lo lắng dẫn đến việc bảo lãnh đấu thầu, giải ngân tín dụng không phải là việc đơn giản.
Khi huy động nguồn vốn ngân hàng trong nước gặp khó khăn với nhiều điều kiện khó, doanh nghiệp trong nước có thể tìm kiếm các nguồn vốn từ nước ngoài.
 
Năng lực kinh nghiệm có phải là rào cản đối với doanh nghiệp trong nước? Nếu có thì tại sao? Nếu không thì tại sao?

Như đã nói, đó là rào cản đối với doanh nghiệp trong nước, khi liên danh, tiêu chí kinh nghiệm nên là tổ hợp của kinh nghiệm các nhà đầu tư chứ không phải kinh nghiệm riêng rẽ của một nhà đầu tư. Thay vì được cộng tiêu chí để các nhà đầu tư trong nước có thể liên danh với nhau một cách thuận lợi thì hiện lại chưa có điều khoản mở cho tiêu chí ấy.

Thưa ông, làm sao để nhà đầu tư trong nước có thể tham gia? Việc sửa tiêu chí có vi phạm những cam kết quốc tế mà Việt Nam đã tham gia ký kết (chẳng hạn như phân biệt đối xử, không bình đẳng)?

Cơ quan chức năng cần chủ trì phối hợp với AVINA, Hiệp hội Ngân hàng và các đơn vị liên quan tổ chức các hội thảo để đánh giá năng lực của các nhà đầu tư, ngân hàng trong nước, qua đó điều chỉnh các tiêu chí bất cập trong hồ sơ mời thầu để phù hợp thực tiễn.

Cần phát huy tối đa nguồn lực trong nước trên cơ sở để họ tham gia các dự án có quy mô phù hợp, các dự án ảnh hưởng đến trạm thu phí trên Quốc lộ 1A để tránh xung đột và khiếu kiện quốc tế.

Còn tiếp...

Thượng Tùng thực hiện