Hồ Tây phải được xem là vùng lõi xanh, không phải nút giao thông

Trao đổi với Người Đô Thị, PGS-TS. Lưu Đức Hải, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đô thị và Phát triển hạ tầng (Tổng hội Xây dựng Việt Nam), cho rằng lời giải không nằm ở những con đường nổi cắt ngang hồ, mà ở tư duy ưu tiên giao thông ngầm và các phương thức di chuyển “mềm”, tôn trọng tối đa hệ sinh thái Hồ Tây.

Từ góc độ chuyên gia quy hoạch đô thị, PGS-TS. Lưu Đức Hải nhấn mạnh rằng bài toán giao thông khu vực Hồ Tây cần được tiếp cận với một tư duy khác biệt so với nhiều không gian đô thị thông thường. Với diện tích khoảng 500 ha bao gồm mặt nước và vùng phụ cận, Hồ Tây không chỉ là thắng cảnh mà còn là không gian văn hóa – sinh thái đặc biệt của Thủ đô. Vì vậy, nguyên tắc cốt lõi phải được giữ vững là không bê tông hóa mặt hồ, không biến nơi đây thành một nút giao thông mới của thành phố.

Theo Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đô thị và Phát triển hạ tầng, Hà Nội cần ưu tiên các giải pháp “mềm” và “ngầm”, giảm tối đa việc mở thêm các tuyến đường nổi cắt ngang không gian mặt nước. Trên cơ sở đó, chuyên gia đề xuất bốn nhóm giải pháp giao thông bền vững có thể triển khai trong ngắn và trung hạn.

PGS-TS. Lưu Đức Hải, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đô thị và Phát triển hạ tầng. Ảnh: TL

Bốn giải pháp giao thông bền vững cho khu vực Hồ Tây

Theo PGS-TS. Lưu Đức Hải trước hết là hệ thống giao thông ngầm, được xem như ưu tiên số một. Ông phân tích, xung đột lớn nhất hiện nay nằm ở nhu cầu đi lại ngày càng tăng trong khi không gian cảnh quan cần được bảo tồn nguyên vẹn. Khi giao thông được đưa xuống dưới lòng đất, áp lực lên mặt nước và ven hồ sẽ giảm đáng kể. Tuyến Metro số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo có vai trò đặc biệt quan trọng bởi các ga chạy ngầm bao quanh hồ cho phép người dân tiếp cận khu vực này mà không cần sử dụng ô tô, xe máy. Nếu tuyến metro phát huy đúng năng lực, nhu cầu mở thêm đường trên mặt hồ gần như không còn.

Ông Hải cũng đề cập đến khả năng xây dựng hầm chui dưới lòng hồ thay cho cầu hay đường nổi. Đây là mô hình đã được nhiều đô thị di sản trên thế giới áp dụng nhằm giữ nguyên tầm nhìn mặt nước. Tuy nhiên, chuyên gia nhấn mạnh giải pháp này đòi hỏi chi phí rất lớn, yêu cầu khảo sát địa chất – thủy văn chặt chẽ và chỉ nên được xem xét sau khi các phương án nền tảng như metro đã hoàn thiện.

Không gian mặt nước hơn 527 ha là lõi sinh thái của Hồ Tây. Mọi giải pháp giao thông, theo chuyên gia, cần đặt ưu tiên bảo vệ “di sản cảnh quan” này thay vì mở rộng mặt đường trên bờ. Ảnh: Tiến Tuấn

Giải pháp thứ hai là phát triển giao thông thủy nội địa, biến Hồ Tây thành một trục giao thông xanh thay vì vật cản. PGS-TS. Lưu Đức Hải đề xuất triển khai tuyến buýt điện đường thủy kết nối từ phía Đông sang phía Tây hồ. Các bến thuyền sinh thái nhỏ gọn có thể đảm nhiệm đồng thời hai chức năng: phương tiện giao thông công cộng và sản phẩm du lịch chất lượng cao. Theo ông, đây là mô hình ít tác động tới môi trường, không cần hạ tầng cứng, đồng thời tạo bản sắc riêng cho không gian đô thị Hà Nội.

Hồ Tây cần những lối tiếp cận mềm mại cho con người, chứ không cần thêm các con đường cho ô tô.

PGS-TS. Lưu Đức Hải

Một hướng tiếp cận khác được vị chuyên gia nhấn mạnh là mô hình “giao thông đảo ngược”. Thay vì tìm cách cho xe cơ giới đi cắt ngang khu vực hồ để rút ngắn hành trình, cần điều hướng các dòng xe lớn chạy theo các trục vành đai bao quanh như Võ Chí Công, Lạc Long Quân, Âu Cơ. Các tuyến ven hồ như: Trích Sài, Vệ Hồ, Nhật Chiêu… nên được tổ chức ưu tiên xe điện, xe đạp và người đi bộ.

Đi cùng với đó, theo ông Hải là việc xây dựng các cụm bãi đỗ xe ngầm tại cửa ngõ vào hồ, sau đó kết nối bằng xe điện con thoi. Cách làm này, theo ông Hải, sẽ từng bước thay đổi thói quen di chuyển, giúp không gian Hồ Tây thoát khỏi áp lực của xe cá nhân.

Định hướng cấu trúc đô thị nội đô theo Đồ án quy hoạch tổng thể thủ đô tầm nhìn 100 năm. Nguồn: UBND TP Hà Nội

Đối với những đoạn buộc phải cải tạo, PGS-TS. Lưu Đức Hải khuyến nghị áp dụng thiết kế “đường ven hồ sinh thái”. Các công trình cần sử dụng vật liệu tự nhiên, kết cấu nhẹ, tránh bê tông cốt thép thô cứng. Những cầu đi bộ mảnh, uốn lượn theo mép hồ có thể trở thành điểm nhấn kiến trúc nhưng phải bảo đảm không làm thay đổi dòng chảy hay thu hẹp mặt nước.

“Hồ Tây cần những lối tiếp cận mềm mại cho con người, chứ không cần thêm các con đường cho ô tô”, ông Hải nhấn mạnh.

Tổng hợp các phương án, vị chuyên gia nhận định metro ngầm có tính khả thi cao nhất và giải quyết tận gốc vấn đề; xe điện và xe đạp giúp giảm ô nhiễm tiếng ồn; buýt điện mặt nước phù hợp cho giao thông nội vùng; còn hầm chui dưới hồ là giải pháp tốt về cảnh quan nhưng chi phí rất lớn. Quan điểm xuyên suốt của Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đô thị và Phát triển hạ tầng là Hồ Tây phải được xem như vùng lõi xanh của Thủ đô, mục tiêu không phải đi xuyên qua hồ nhanh nhất mà là tổ chức hệ thống xung quanh và phía dưới hiệu quả đến mức người dân không còn nhu cầu cắt ngang mặt hồ bằng phương tiện cá nhân.

Mạng lưới metro ngầm – lời giải chiến lược cho giai đoạn mới

Đề cập tới đồ án quy hoạch được cập nhật đầu năm 2026, PGS-TS. Lưu Đức Hải cho biết khu vực Hồ Tây sẽ trở thành điểm giao thoa quan trọng của mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội. Việc không xây dựng các tuyến đường xuyên hồ được bù đắp bằng vành đai các ga metro chạy ngầm bao quanh, tạo cấu trúc kết nối hiệu quả và bền vững.

Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến 2030 và tầm nhìn 2050 theo Quyết định 1259/QĐ-TTg

Trên tuyến số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, các ga Nam Thăng Long tại Ciputra, Ngoại Giao Đoàn, Bưởi, Quần Ngựa, Công viên Bách Thảo và Tây Hồ sẽ hình thành chuỗi tiếp cận trực tiếp tới không gian hồ. Đặc biệt từ ga Bưởi, tuyến đi ngầm hoàn toàn, hạn chế tối đa tác động tới cảnh quan. Ga Quần Ngựa còn đóng vai trò trung chuyển với các tuyến khác, mở rộng khả năng kết nối cho toàn khu vực.

Bên cạnh đó, tuyến số 5 Văn Cao – Hòa Lạc với ga Nam Hồ Tây được kỳ vọng đưa cư dân các đô thị vệ tinh phía Tây tiếp cận hồ mà không cần dùng phương tiện cá nhân. Theo ông Hải, sự kết hợp giữa các tuyến metro sẽ thay đổi căn bản cấu trúc đi lại quanh Hồ Tây trong thập niên tới.

Vị chuyên gia cũng nhấn mạnh định hướng phát triển mô hình TOD – phát triển lấy giao thông làm trung tâm tại ba ga trọng điểm của tuyến số 2. Tại đây sẽ bố trí bãi đỗ xe ngầm, dịch vụ thương mại và không gian đi bộ, cho phép người dân gửi xe rồi tiếp cận hồ bằng đi bộ hoặc xe điện. Cùng với đó, thành phố đang nghiên cứu mạng lưới sáu bến thuyền, trong đó có các bến chính tại nhà hát Ngọc Trai, khu đôi rồng gốm và đường Nguyễn Đình Thi, nhằm hình thành chuỗi kết nối metro – đi bộ – giao thông thủy.

Đồ án quy hoạch Thủ đô đề xuất tổ chức không gian đô thị theo 4 tầng thẳng đứng, khai thác chiều sâu cho phát triển, bảo tồn di sản, mặt nước và mảng xanh. Đồ họa: Hoàng Khánh/VnExpress

Với mật độ ga dày đặc như vậy, khoảng cách từ các ga ra đến mép nước chỉ còn 5–10 phút đi bộ. Ông Hải nhận định đây chính là giải pháp tối ưu để giảm nhu cầu ô tô, xe máy chạy dọc ven hồ, trả lại sự tĩnh lặng và trong lành cho không gian di sản.

Khép lại các phân tích, PGS-TS. Lưu Đức Hải một lần nữa nhấn mạnh mọi quyết định giao thông tại Hồ Tây hôm nay sẽ ảnh hưởng tới bộ mặt Hà Nội nhiều thập niên sau. Lựa chọn đúng đắn nhất là đặt metro ngầm làm trục xương sống, kết hợp giao thông thủy và các phương thức di chuyển xanh, tuyệt đối tránh các công trình nổi phá vỡ mặt nước. Khi đó, Hồ Tây mới thực sự được bảo vệ như một không gian văn hóa – sinh thái đặc biệt, chứ không trở thành nạn nhân của áp lực phát triển đô thị.

Trang Ngọc