“Xe buýt 0 đồng” nhìn từ góc độ hạ tầng

Nhiều thập kỷ qua, vận tải hành khách công cộng tại “siêu đô thị” hơn 14 triệu dân (tính từ 1.3.2025)vẫn loay hoay “vòng lặp”: ít người sử dụng, thiếu kinh phí nâng cấp, dịch vụ xuống cấp, thái độ phục vụ kém… Giữa bối cảnh đó, chủ trương miễn phí vé xe buýt cho toàn dân thật sự là một cú hích thiết thực. Tuy nhiên, liệu “liều thuốc 0 đồng” có đủ sức chữa lành căn bệnh trầm kha “sự kém hiệu quả của giao thông công cộng”?

Giấc mơ phúc lợi kề bênnghiệt ngã thị trường

TP.HCM đang chi khoảng 1.700 tỷ đồng mỗi năm để trợ giá xe buýt, gồm miễn phí cho người già, trẻ em, người khuyết tật và trợ giá cho sinh viên, học sinh. Thế nhưng, xe buýt chỉ đáp ứng 1,6% nhu cầu đi lại - quá khiêm tốn nếu đặt cạnh tham vọng 15% đề ra cho năm 2025.

Theo đề xuất mới nhất từ Sở Xây dựng, có 4 phương án. Khả dĩ nhất là phương án Nhà nước chi trả trực tiếp cho đơn vị vận tải thông qua dữ liệu nghiệm thu từ hệ thống vé điện tử. Sở Xây dựng tính toán “nhẹ” trong 8 tháng cuối năm 2026, ngân sách sẽ chi khoảng 930 tỷ đồng. 

Trước đó, kết luận tại Hội nghị Thành ủy TP.HCM lần thứ 5 nhiệm kỳ 2025 - 2030 vào chiều 1.4.2026, Bí thư Trần Lưu Quang cho biết thành phố đã miễn phí xe buýt cho người từ 60 tuổi, trẻ dưới 6 tuổi, người có công, người khuyết tật với kinh phí khoảng 1.700 tỷ đồng mỗi năm; đồng thời trợ giá cho học sinh, sinh viên. “Nếu mở rộng miễn phí toàn dân, ngân sách dự kiến tăng lên khoảng 7.000 tỷ đồng”, ông Quang nói. 

Kẹt xe cũng là nguyên nhân dẫn đến trễ giờ làm, giờ học nên người dân cảm thấy xe buýt bất tiện. Ảnh: Đình Văn

Chuyện hàng trăm hay hàng ngàn tỷ đồng không chỉ là phép cộng trừ, nó thể hiện hệ quả của tầm nhìn dài hạn trong việc giải bài toán giao thông đô thị. 

Nhìn từ lăng kính xã hội học, sự can thiệp mạnh tay bằng ngân sách mang đậm dấu ấn của một nhà nước kiến tạo phúc lợi. PGS-TS. Nguyễn Đức Lộc (Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội Social Life) nhìn nhận chính sách trên là sự cụ thể hóa một cam kết chính trị. Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu đang đối diện với những cú sốc về năng lượng, giá xăng dầu trồi sụt thất thường, chiếc vé xe buýt “0 đồng” trở thành tấm khiên cho người lao động nghèo.

Xa hơn, ông Lộc chỉ ra “lợi ích kép” mang tầm vóc an ninh năng lượng quốc gia. Khi hàng triệu người dân từ bỏ xe máy để bước lên xe công cộng, lượng nhiên liệu khổng lồ được tiết kiệm sẽ tạo ra dư địa cho nền kinh tế. “Người dân chuyển sang xe buýt thì lại có thêm nguồn lực cho sản xuất và logistics. Lợi ích kép này đã được nhiều quốc gia như Úc áp dụng khi trong nội đô người ta cũng bắt đầu miễn phí các phương tiện công cộng”, ông Lộc cho biết. Song song kỳ vọng, ông Lộc cũng lưu ý: “Quyết sách đã đưa ra nhưng từ chủ trương đến thực thi phải tránh sự chậm trễ. Phản ứng chính sách cần phải nhanh chóng để dòng lợi ích tuôn chảy kịp thời, không gây ra áp lực nóng về sự khan hiếm”.

Kiến tạo phúc lợi là đáng trân trọng, nhưng thị trường luôn vận hành theo quy luật của riêng nó. Thực tế, dân Sài Gòn không quay lưng với xe buýt chỉ vì tiếc vài ngàn mua vé mà vì không muốn đánh đổi thời gian chờ đợi, cái bất tiện và mệt mỏi hơn rất nhiều so với phương tiện cá nhân.

Giáng một gáo tỉnh thức vào nếp nghĩ “cứ miễn phí là thu hút”, TS. Lê Thị Thanh Xuân (Trường Đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia TP.HCM) khẳng định dứt khoát: hành khách cần “đúng giờ - tiện lợi - sạch sẽ” hơn là miễn phí. Bà Xuân dẫn số liệu từ Rakuten Insight (khảo sát 7.436 người tại Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ): nhu cầu di chuyển thường ngày có đến “32% để đi làm, 30% để về nhà”. Với người làm công ăn lương, trễ giờ làm sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến đánh giá chất lượng lao động, cũng có nghĩa ảnh hưởng đến tiền lương, thu nhập. Nên không ai dám đánh cược công việc vào những chuyến xe buýt mang tính “hên xui” giờ giấc. Bà Xuân kết luận: “Miễn phí xe buýt cho người dân tại thời điểm này chưa phù hợp và không thể là giải pháp lâu dài”. 

Cùng quan điểm, TS. Phạm Thái Sơn (Đại học Việt Đức) cảnh báo hội chứng “quá tải ngược”. Thừa nhận việc miễn phí có thể thu hút thêm nhóm người có nhiều thời gian, nhóm yếu thế… song ông nhấn mạnh sẽ thiếu hiệu quả nếu miễn giảm không đi cùng nâng cấp hạ tầng: “Không thể kỳ vọng việc miễn giảm sẽ là “cây gậy thần” giải quyết tất cả các vấn đề của giao thông công cộng tại TP.HCM nếu các yếu tố ảnh hưởng chất lượng cốt lõi không được cải thiện. Vận chuyển trễ giờ, đông, nóng, bất tiện trên xe, không có phương tiện và hạ tầng hỗ trợ tối đa cho nhóm yếu thế như người già, người khuyết tật thì việc bỗng nhiên có thêm một lượng khách ùa lên xe vì “miễn phí” sẽ tạo ra áp lực mới. Miễn phí mà không đồng bộ với tăng năng lực hệ thống sẽ dẫn tới quá tải, từ đó giảm chất lượng phục vụ”.

Bài toán trợ giá sai đối tượng và hạ tầng cho người đi bộ

Một bất cập nữa của chính sách “bủa lưới cào bằng” chính là tạo ra mất công bằng trong phân bổ ngân sách. Khi chính quyền miễn vé cho toàn dân, liệu ai sẽ hưởng lợi nhiều nhất? Chưa chắc đã là những người có nhu cầu thực sự.

Dưới góc nhìn quy hoạch không gian, ông Sơn chỉ ra nghịch lý về thu hút và trợ giá sai đối tượng. Những người cư trú tại khu vực nội đô, nơi vốn có điều kiện sống tốt, thu nhập cao, hệ thống hạ tầng hoàn thiện, lại chính là nhóm tiếp cận mạng lưới xe buýt dễ dàng nhất. Do đó vô tình họ được ngân sách trợ giá nhiều nhất. Ngược lại, những công nhân sống ở các khu nhà trọ vùng ven, nơi mạng lưới tuyến thưa thớt thì nguồn hỗ trợ lại ít nhất. Tương tự, du khách quốc tế với khả năng chi trả cao lại được đi xe “chùa”, trong khi người dân thành phố vẫn đang còng lưng đóng thuế.

Ông Lê Thanh Hải (Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế, thuộc Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM), nêu quan điểm: “Phải khẳng định miễn phí xe buýt là chính sách đúng về mặt xã hội, nhưng TP.HCM hoàn toàn có cơ hội điều chỉnh chính sách theo hướng tối ưu phục vụ phát triển”. Thay vì bao cấp cho tất cả, hãy dùng hàng ngàn tỷ đồng đó để tăng độ phủ giao thông công cộng bằng cách tăng bán kính phục vụ, thêm tuyến kéo dài, tuyến đến vùng sâu, vùng xa để dân cư vùng nông thôn có cơ hội tiếp cận dịch vụ. Tiếp tục với khu vực nội thành, giải pháp không phải là miễn tiền mà cần tăng độ phủ bằng tăng tần suất các tuyến có chất lượng cao, thậm chí tăng gấp đôi số chuyến xe nhằm giảm phân nửa thời gian hành khách phải chờ xe.

Nên chăng điều hướng 7.000 tỷ đồng ngân sách dự kiến đổ vào việc “mua vé hộ” để thiết kế lại những mạng lưới xe buýt mini “chui lọt” các khu chung cư, bệnh viện?. Ảnh: Lê Phan

Ông Hải đề xuất một chính sách nhân văn có chọn lọc: “Mở rộng đối tượng miễn phí đông hơn như hộ nghèo, hộ cận nghèo, học sinh, sinh viên, người dưới 15 tuổi, người trên 50 tuổi. Đối với khách nước ngoài nhập cảnh, thành phố có thể yêu cầu mua thẻ xe buýt miễn phí 4 USD tại sân bay, ngày về nước trả thẻ nhận quà lưu niệm. Một mũi tên trúng hai đích, vừa thu được ngoại tệ tái đầu tư, vừa quảng bá văn hóa du lịch”.

Xét từ khía cạnh tự trọng của công dân đô thị, theo ông Hải, có không ít người không mong muốn được miễn phí, một số còn muốn trả phí nhiều hơn để góp phần cùng chính quyền duy trì mạng lưới. “Người dân Sài Gòn cần một hệ thống hiện đại, thông minh, phục vụ tận tâm, đáng sống thay vì chỉ là thành phố quan tâm chăm lo an sinh tốt mang tính cào bằng”, ông Hải nói.

Trao đổi về vấn đề này, TS. Sơn Thanh Tùng (Trường Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn - Đại học Quốc gia TP.HCM) đồng ý việc miễn phí là một cú hích mạnh, nhưng chưa đủ. Ông Tùng nhấn mạnh vào điểm yếu của đô thị TP.HCM hiện nay là hạ tầng tiếp cận phương tiện giao thông công cộng. “Để thành công bắt buộc phải hoàn thiện cơ sở hạ tầng mang tính kết nối. Chúng ta đang kêu gọi người dân đi xe buýt nhưng hạ tầng cho người đi bộ quá kém, thậm chí nhiều nơi không có lề đường khiến đi bộ còn nguy hiểm hơn đi xe. Thử tưởng tượng một nhân viên văn phòng mặc sơ mi trắng, thắt cà vạt, lếch thếch đi bộ dưới cái nóng 35 độ C, luồn lách qua những con đường không có vỉa hè, nơm nớp lo sợ tai nạn… chỉ để tiếp cận một trạm xe buýt cách cơ quan 1 cây số”, ông Tùng nói.

Chia sẻ về sự hoàn hảo của mạng lưới giao thông tại Vancouver (Canada), ông Tùng cho biết các loại hình giao thông công cộng tại đây được đan cài vào nhau như một mạng lưới sống động. “Tôi đi skytrain. Lúc dừng xuống luôn luôn có xe buýt đón ngay. Ngoài ra sự liền mạch của không gian đi bộ được tôn trọng tuyệt đối cho việc kết nối đến bến, trạm chờ”, ông Tùng kể. 

Mô hình đó trùng khớp với đề xuất của TS. Phạm Thái Sơn cho TP.HCM. Đẩy mạnh phát triển đô thị theo định hướng TOD (Transit - Oriented Development), phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng và liên thông đa phương thức đường sắt, đường bộ, đường thủy, xe đạp, đi bộ… đi kèm hỗ trợ chỗ đậu xe và hub chuyển đổi phương tiện.

Nếu 7.000 tỷ đồng ngân sách dự kiến đổ vào việc “mua vé hộ” dân đó được điều hướng để thiết kế lại những mạng lưới xe buýt mini chui lọt các khu chung cư, bệnh viện như TS. Lê Thị Thanh Xuân mong mỏi, hay được dùng để xanh hóa toàn bộ đội xe, áp dụng thanh toán số, nâng cao năng lực phục vụ và mở đường cho những con phố đi bộ an toàn,... thì hẳn TP.HCM sẽ thu về lợi ích khổng lồ hơn nhiều: đó là niềm tin của người dân vào hạ tầng công cộng. 

Một hệ thống xe buýt vươn lên thành biểu tượng của sự thông minh, hiện đại, lấy sự đúng giờ làm thước đo sẽ tự động kéo hàng triệu người rời khỏi chiếc yên xe máy ê ẩm, hứng bụi khói, nắng mưa. TP.HCM cần có cái nhìn xe buýt không chỉ là một cỗ máy chở khách cơ học mà là mạch máu lưu thông của toàn bộ cơ thể kinh tế - xã hội.

Tại buổi làm việc với Ban Thường vụ Thành ủy TP.HCM ngày 27.4.2026, Tổng Bí thư - Chủ tịch nước Tô Lâm đánh giá cao chủ trương tiên phong miễn phí xe buýt để gợi mở Hà Nội và các địa phương khác nghiên cứu làm theo. Tổng Bí thư - Chủ tịch nước Tô Lâm cũng đồng thời nhấn mạnh nguyên tắc cốt lõi: miễn phí phải gắn với mở rộng mạng lưới, tăng sự thuận tiện. Đặc biệt, việc triển khai đòi hỏi phải làm đến nơi đến chốn, không nửa vời. 

Nam Anh