Hồi sinh tuyến hỏa xa Tháp Chàm - Đà Lạt: Đường ray cũ đầu tàu mới?

Bộ Xây dựng ngày 30.6.2026 đã có quyết định phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tại quyết định này, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là 1 trong 10 tuyến thuộc danh mục xây dựng mới: “Tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt từ ga Tháp Chàm đến ga Đà Lạt, đường đơn, khổ 1m, chiều dài khoảng 84 km, khôi phục đáp ứng nhu cầu phục vụ du lịch”. 

Hồi ức người lái tàu hỏa răng cưa

Địa chí Đà Lạt được Lâm Đồng công bố nhân kỷ niệm Đà Lạt 115 năm hình thành và phát triển (1893 - 2008) ghi nhận sau 10 năm Đà Lạt ra đời, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đã được xây dựng (1903 - 1928), khai thác vận tải toàn tuyến từ 1932 và ngưng hoạt động từ cuối thập niên 1960.

Từ năm 1898, Chính phủ Pháp đã đề xuất xây dựng đường sắt trên cao nguyên Langbian. Bằng Đạo luật ngày 25.12.1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc để làm tuyến đường sắt nối bờ biển Nam Kỳ với cao nguyên Langbian.

Theo tài liệu của Thụy Sĩ, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt có tổng cộng 13 đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước. Trong đó, Công ty Swiss Locomotive and Machine Works (Thụy Sĩ) sản xuất 7 đầu máy, công ty Maschinenfabrik Esslingen (Đức) sản xuất 2 đầu máy theo thiết kế Thụy Sĩ và Pháp mua lại 4 đầu máy đã qua sử dụng của Furka Oberwald - công ty vận hành tuyến đường sắt răng cưa Furka ở Thụy Sĩ. 

Đoạn đường ray răng cưa được bảo tồn tại nhà ga Đà Lạt. Ảnh: Phạm Tuấn

Từng được xem là nhân chứng sống lâu đời nhất của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, cụ ông Nguyễn Văn Viễn, sinh năm 1921, đã không thể đợi đến ngày nhìn thấy tuyến đường sắt huyền thoại được khôi phục như ước nguyện từng bày tỏ với chúng tôi trong dịp gặp ở Đà Lạt năm 2019. Cụ Viễn mất năm 2022, cũng là năm Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận cho Công ty cổ phần thương mại - dịch vụ khách sạn Bạch Đằng lập hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư và báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt theo phương thức đối tác công - tư (PPP).

Cụ Viễn vào làm ngành hỏa xa từ năm 1947, thời gian đầu cụ làm những việc đơn giản như đốt lò, soát vé trên tàu… Đến năm 1953 cụ được phụ lái tàu rồi thành lái chính. Cụ cho biết trong 84 km tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, có gần 16 km là đường sắt răng cưa loại hai lưỡi, chia làm ba đoạn ở những nơi có độ dốc lớn: Sông Pha - Eo Gió, Dran - Trạm Hành, Đa Thọ - Trại Mát. Tại đây thiết kế thêm đường ray răng cưa ở giữa hai đường ray chính rộng 1m, đồng thời đầu máy tàu hơi nước gắn thêm bánh răng để bám vào đường ray răng cưa. Bánh răng có thiết kế chỉ quay một chiều để nếu bị chết máy thì tàu không tuột dốc. 

Vị trí ba đoạn đường ray răng cưa trên tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt: Sông Pha - Eo Gió (khoảng 10km), Dran - Trạm Hành (4km), Đa Thọ - Trại Mát (2km). Ảnh tư liệu trên website Hiệp hội tuyến đường núi Furka

Từ Tháp Chàm tới Sông Pha (dài 41km) tàu chạy trên đường ray bằng. Từ Sông Pha đến Đà Lạt (dài 43km, có 5 đường hầm) thì lái tàu đổi đầu máy để chạy trên hệ thống đường răng cưa vượt qua nhiều rặng núi có địa thế hiểm trở. Đoạn Tháp Chàm - Sông Pha đầu tàu có thể kéo 21 toa nhưng từ Sông Pha lên Đà Lạt chỉ kéo 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.

Bình thường mỗi ngày có hai chuyến xuống và hai chuyến lên. Theo quy định khi chạy qua những đoạn đường ray bằng tốc độ 35km/giờ, đường ray răng cưa tốc độ 5km/giờ nhưng nếu lái tàu có nhiều kinh nghiệm thì vẫn có thể chạy 10 km/giờ. Thời gian tàu chạy Sông Pha - Đà Lạt và ngược lại mất 3 - 3,5 giờ. Mặc dù leo dốc với vận tốc rất chậm ở những đoạn đường ray răng cưa nhưng vẫn từng xảy ra tai nạn.

“Năm 1940 tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Năm 1968, tàu bị trúng mìn làm toàn bộ tổ lái 4 người chết...”, cụ Viễn kể. Cụ Viễn lái tàu trên tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đến năm 1969, do chiến tranh ác liệt tuyến đường sắt này phải ngừng hoạt động. 

Tàu hỏa Đà Lạt chạy trên núi Thụy Sĩ 

Sau năm 1975, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt tái hoạt động thời gian ngắn rồi ngừng hẳn. Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Bắc - Nam. Từ năm 1991 đoạn đường sắt Đà Lạt - Trại Mát khoảng 7km được khôi phục để khai thác du lịch. 

Là người từng đi cùng các chuyên gia Nhật Bản năm 1993 - 1994 để khảo sát thực tế tình hình các ga dọc tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt theo dự án cải tạo nâng cấp đường sắt Bắc - Nam do Chính phủ Nhật tài trợ, bà Đoàn Thu Hiền cho biết lúc tới ga Đà Lạt đoàn khảo sát đã ngậm ngùi vì các đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước đã bị bán lại cho Furka Oberwald.

“Cho đến thời điểm đó ngoài Thụy Sĩ, Việt Nam là nước duy nhất trên thế giới sở hữu đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước cùng tuyến đường sắt leo núi độc đáo với những đoạn dốc quanh co có một không hai”, bà Hiền thông tin.

Năm 2010, khi đang ở thành phố Geneva (Thụy Sĩ), bà Hiền nghe thấy truyền hình nước này đưa tin tuyến đường sắt răng cưa leo núi nổi tiếng chạy bằng đầu máy hơi nước qua đèo Furka (xây dựng năm 1925, ngừng hoạt động khi đường hầm xuyên đèo hoàn tất năm 1982) đã được khôi phục hoàn toàn, trong đó có hai đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước mua lại từ Đà Lạt đã đại tu thành công và được Thụy Sĩ cho phép vận hành.

Chiếc đầu máy hơi nước từng chạy trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt, đang chạy trên tuyến đường sắt răng cưa Furka, Thụy Sĩ. Ảnh: Nguyễn Minh

Theo thông tin từ ông Phạm Khương, người gắn bó với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt từ giữa thập niên 50 thế kỷ trước và từng là trưởng ga Đà Lạt 1975 - 1993, năm 1988 có ông Ralph Schorno là kỹ sư cơ khí chuyên ngành đường sắt Thụy Sĩ đến Việt Nam đi tìm những chiếc đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để mua lại.

Trong tổng số 7 chiếc đầu máy bánh răng còn vận hành được sau 1975, Ralph Schorno chọn 4 chiếc tốt nhất và một số toa tàu của Mỹ để lại. Những cuộc mặc cả diễn ra sau đó với sự giúp sức của nhân viên Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Ông Khương cũng được mời đến tham dự. Số tiền ngành đường sắt đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã chốt giá 650.000 USD cho toàn bộ 7 chiếc đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước, một số toa tàu và thiết bị kèm theo.

Khi tỉnh Lâm Đồng biết chuyện, đã triệu tập cuộc họp để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy hơi nước quý hiếm nhưng bất thành. Tháng 8.1990 phía Thụy Sĩ đưa xe đặc chủng lên Đà Lạt lần lượt chở các đầu máy hơi nước cùng các thiết bị bán kèm như goong, đường răng cưa… thẳng tiến cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển về Thụy Sĩ.

Vài năm sau, một số người Thụy Sĩ quay lại Đà Lạt đề nghị được đầu tư tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Họ đưa ra mức giá khôi phục tuyến đường sắt này khoảng 250 triệu USD, trong đó mỗi đầu máy hơi nước định giá 1 triệu USD. Theo ông Khương, để hoàn vốn họ đề nghị thời gian khai thác 50 năm nhưng lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng chỉ đồng ý 30 năm nên họ rút lui.

Đến đây hẳn nhiều người sẽ thắc mắc, nếu thương vụ năm đó đã bán hết các đầu máy hơi nước cho phía Thụy Sĩ thì chiếc đầu máy hơi nước đang trưng bày ở ga Đà Lạt hiện nay cùng đoạn ray răng cưa có phải di sản của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt? Sự thật chỉ có đoạn đường ray răng cưa là nguyên gốc, còn chiếc đầu máy là của ngành đường sắt đưa lên Đà Lạt sau thương vụ bán tháo gây bức xúc với người dân phố núi. Đó là một đầu máy hơi nước do Nhật Bản sản xuất năm 1936, làm bằng sắt nên chất lượng không bằng các đầu máy cũ làm chủ yếu bằng đồng. Đầu máy này được Nhật tặng Trung Quốc, sau đó Trung Quốc tặng lại Việt Nam nhưng cũng chỉ để trưng bày. 

Mòn mỏi chờ hồi sinh

Bà Hiền cho biết sau 11 năm gián đoạn không hoạt động, năm 1993 tuyến đường sắt răng cưa cổ Furka được khôi phục nhờ nỗ lực của hơn 7.000 tình nguyện viên đến từ Thụy Sĩ, Đức, Bỉ, Hà Lan là những người say mê tàu hỏa bánh răng chạy bằng hơi nước và phong cảnh nơi đây. Trong đó, không thể không nhắc đến việc mua lại thành công các đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước từ Đà Lạt.

“Nếu Việt Nam khôi phục được tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt thành tuyến tàu du lịch, chắc chắn Đà Lạt sẽ thu hút rất nhiều du khách, đặc biệt những người hoài cổ và thích tìm kiếm những trải nghiệm độc đáo”, bà Hiền nhận định.

Dấu mốc đáng nhớ liên quan chủ trương khôi phục là năm 2007 Cục Đường sắt thông tin Chính phủ đồng ý khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Theo đó, tuyến đường sắt này sẽ khởi công cuối năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 5.000 tỷ đồng. 

Năm 2015 chủ trương khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được Thủ tướng phê duyệt trong điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Từ đó đến năm 2022 cũng đã có thêm nhiều nhà đầu tư đề xuất dự án khôi phục với các mức vốn và phương thức khác nhau, trong đó có tập đoàn Stadler của Thụy Sĩ đề xuất năm 2023; Cục 2 Đường sắt Trung Quốc đề xuất năm 2025… Kiên trì theo đuổi dự án này nhất là Công ty cổ phần thương mại - dịch vụ khách sạn Bạch Đằng, từ năm 2018 đến nay. Đây cũng là nhà đầu tư đang khai thác đoạn tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát. 

Năm 2021 quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng phê duyệt, trong đó tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt được định hướng đầu tư khôi phục sau năm 2030. Tháng 7.2022, Bộ Giao thông Vận tải có văn bản chấp thuận Công ty Bạch Đằng được thực hiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt theo phương thức PPP. 

Dấu tích cầu đường sắt bắc qua sông thuộc địa phận Ninh Thuận cũ. Đây là cây cầu dài nhất tuyến (khoảng 300m) và cuối cùng còn lại của đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Ảnh: Phạm Tuấn

Theo đề xuất trong báo cáo nghiên cứu công ty đã trình Bộ, tuyến đường sắt khôi phục với chiều dài khoảng 83,5 km, gồm 16 ga và trạm khách (bổ sung 2 ga, 2 trạm khách so với tuyến cũ). Trong đó, đoạn tuyến Tháp Chàm - Trại Mát dài 76,8km sẽ khôi phục và xây mới 64 cầu, 5 hầm, 11 ga, cải tạo các đoạn đường sắt hiện hữu, khôi phục đường cũ…; đoạn tuyến Trại Mát - Đà Lạt dài 6,7km đang khai thác du lịch sẽ được nâng cấp, cùng với đó là tôn tạo, bảo tồn ga Đà Lạt, ga Trại Mát. Toàn tuyến là đường đơn, khổ 1m, tốc độ thiết kế 30 - 60 km/giờ, sử dụng đầu máy diesel và toa xe tải trọng nhẹ. Nhà đầu tư dự kiến tiến độ thực hiện 2022 - 2029, chạy thử và vận hành thử từ tháng 6 đến tháng 12.2029. Dự án thực hiện theo phương thức PPP với hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Tổng mức đầu tư dự toán khoảng 28.987 tỷ đồng, trong đó nhà nước chi 2.163 tỷ đồng giải phóng mặt bằng. Thời gian thu hồi vốn là 37 năm 11 tháng.

Ngày 7.6.2024 Bộ Giao thông Vận tải có văn bản thông báo kết luận của Thứ trưởng Lê Anh Tuấn tại cuộc họp với lãnh đạo UBND tỉnh Lâm Đồng. Văn bản cho biết quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19.10.2021 đã định hướng đầu tư khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt sau năm 2030. Tuy nhiên, khoản 2 mục III của Quyết định có nội dung: đối với các dự án quy hoạch đầu tư sau năm 2030, trường hợp các địa phương hoặc nhà đầu tư có nhu cầu đầu tư, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận triển khai sớm hơn.

“Như vậy, việc triển khai đầu tư dự án sớm hơn theo quy hoạch cần được rà soát cẩn trọng, kỹ lưỡng về nhu cầu vận tải, sự cần thiết, khả năng cân đối vốn cho dự án, khả năng hoàn vốn, thủ tục chuyển đổi mục đích sử dụng rừng... trước khi báo cáo cấp thẩm quyền xem xét”, văn bản lưu ý và cho biết trên cơ sở đề nghị của nhà đầu tư về hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, Cục Đường sắt Việt Nam đang thực hiện rà soát kỹ trước khi báo cáo Bộ Giao thông Vận tải để triển khai các thủ tục theo quy định pháp luật về phương thức PPP. Trên cơ sở kết quả rà soát, Bộ sẽ tổ chức xin ý kiến các bộ ngành và các tỉnh có liên quan trước khi tổng hợp trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định. 

Hai năm sau thông báo trên, Quyết định của Bộ Xây dựng ngày 30.6.2026 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định hai lộ trình đầu tư đến năm 2030 và sau năm 2030 đối với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhiều người đang hy vọng điều luật này sẽ gỡ vướng về cơ chế cho dự án khôi phục lại một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo trên thế giới chỉ có ở Việt Nam và Thụy Sĩ. 

Phạm Tuấn - Nguyễn Minh