Học tập Hải Phòng, TP.HCM áp ‘phí cảng’

 11:11 | Thứ sáu, 25/12/2020  0
“Phí cảng” (tạm gọi ở trên) là phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển nằm trong danh mục thuộc thẩm quyền của Hội đồng Nhân dân cấp tỉnh theo quy định tại Luật Phí và Lệ phí 2015.

Bà N.T.Tr., phó phòng xuất nhập khẩu một doanh nghiệp tầm cỡ trong ngành nhựa, cho biết giá cước vận tải quốc tế đã tăng khoảng 2 - 4 lần kể từ đầu năm tùy theo tuyến. Chẳng hạn, mỗi công (container) 40feet từ Việt Nam đi Hoa Kỳ hiện có giá cước khoảng 3.900USD từ mức 1.500 -1.800USD hồi đầu năm.

Không chỉ căng thẳng vì giá cước tăng, doanh nghiệp còn khốn đốn vì tình trạng thiếu công rỗng. Theo bà Tr., có hai tác động chủ yếu. Một là Việt Nam xuất siêu và hai là nhiều hãng tàu quốc tế dồn tàu qua thị trường Trung Quốc, đẩy mạnh xuất khẩu giải tỏa hàng tồn sau một thời gian chịu tác động của COVID-19, đặc biệt là những tháng cuối năm. Xác nhận có không ít thời điểm chủ hàng chỉ được hãng tàu báo giá sau khi hàng đã xếp xuống tàu, bà Tr. cho biết nửa tháng nay chạy đôn chạy đáo vẫn chưa tìm được đơn vị đồng ý nhận hàng.

Không chỉ căng thẳng vì giá cước tăng, doanh nghiệp còn khốn đốn vì tình trạng thiếu công rỗng. Ảnh mang tính minh hoạ. Ảnh: Alex Thiện

Trong bối cảnh doanh nghiệp đang vật lộn với nhiều khó khăn thì HĐND TP.HCM ngày 9.12.2020 thông qua dự thảo đề án do Sở Giao thông vận tải TP.HCM chuẩn bị, áp dụng phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển để hỗ trợ chi phí đầu tư và bảo trì kết cấu hạ tầng của đô thị cảng biển (từ đây gọi là phí). Tuy nhiên, vẫn còn một số vấn đề cần tiếp tục thảo luận về tác động của chính sách này. 

Thời điểm thu phí được ấn định từ 1.7.2021. Thực tế vẫn chưa có vắc xin đặc hiệu đối với COVID-19, chưa kể rủi ro virus này biến thể. Trọng số có tính bất định này đã và đang nhận chìm kinh tế toàn cầu vào cơn suy thoái tồi tệ nhất kể từ năm 1930. Tác động đối với Việt Nam có thể trễ hơn. Đâu đó đã có những ý kiến lo ngại đầu năm 2021 mới bắt đầu chu kỳ khó khăn nhất đối với cộng đồng doanh nghiệp. Kịch bản dịch bệnh tiếp tục diễn biến phức tạp đáng ra phải được đề cập một cách thận trọng trong dự thảo trước khi trình Hội đồng Nhân dân TP.HCM quyết nghị.

Mức phí cũng là một vấn đề cần thảo luận. Theo dự thảo, chủ hàng sẽ phải nộp phí 4,4 triệu đồng/công (container) 40feet, 2,2 triệu đồng cho công 20feet. Biểu phí này xuất phát từ việc “học tập” Hải Phòng - địa phương đầu tiên trên cả nước triển khai áp dụng. Theo dự thảo, năm 2019, lượng hàng container qua Tân Cảng - Cát Lái khoảng 5,24 triệu TEU, tương đương 97% lượng hàng container qua hệ thống cảng TP.HCM, gấp hơn 4 lần tổng lượng hàng container qua cảng Hải Phòng (đạt 1,2 triệu TEU tính đến 15.12.2019). Khoản 1 Điều 3 Luật Phí và Lệ phí 2015 quy định: “Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả nhằm cơ bản bù đắp chi phí và mang tính phục vụ khi được cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp công lập và tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao cung cấp dịch vụ công được quy định trong danh mục phí ban hành kèm theo Luật này”. Như vậy, “cơ bản bù đắp chi phí và mang tính phục vụ” phải là cơ sở để xác định mức phí, thay vì bê nguyên mức phí của Hải Phòng áp xuống các chủ hàng qua cảng TP.HCM.

Thứ ba là đánh giá tác động của việc thu phí. Dự thảo cho rằng “trường hợp thành phố Hồ Chí Minh ban hành có khả năng kéo theo các các địa phương Bình Dương, Long An, Đồng Nai nhận thấy lợi ích từ việc thu phí của thành phố và cũng tiến hành xây dựng thu, từ đó việc ảnh hưởng môi trường cạnh tranh của cảng biển thành phố với cảng biển các tỉnh lân cận không đáng kể”. “Có khả năng” hàm ý về sự không chắc chắn. Nếu thận trọng, cơ quan chuẩn bị dự thảo cần đưa ra thêm tối thiểu một kịch bản về khả năng Bình Dương, Long An, Đồng Nai không tăng phí nhằm hút hàng về cảng tại những địa phương này để cơ quan dân cử cân nhắc trước khi biểu quyết thông qua.

Đầu tư cảng có lợi thế kinh tế theo quy mô. Lượng hàng qua cảng càng lớn thì chi phí tăng thêm mỗi container càng giảm, trừ phi vượt quá công suất cảng. Thế nên cũng không thể loại trừ khả năng Bình Dương, Long An và Đồng Nai không tăng phí, tận dụng chính sách của TP.HCM như lợi thế cạnh tranh để hút hàng về cảng tại những địa phương này.

Cũng khá lạ lùng là dự thảo không hề nhắc đến Cái Mép - Thị Vải tại Bà Rịa - Vũng Tàu. Theo Quyết định 70/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc công bố phân loại cảng Việt Nam, Long An chưa có tên trong danh mục, Bình Dương là cảng loại II, còn Đồng Nai và TP.HCM đồng hạng 1. Điểm a khoản 2 QĐ70/2013/QĐ-TTg quy định: “Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối với cảng biển loại 1 có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại IA”. Bà Rịa - Vũng Tàu cũng là địa phương duy nhất tại vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ được xếp hạng là cảng biển IA. Còn ở vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, Hải Phòng cũng là địa phương duy nhất có cảng được xếp hạng IA. Lợi thế đáng kể này có lẽ là cơ sở để Hải Phòng mạnh dạn áp phí. Trở lại với TP.HCM, nếu có tác động ngược chiều với nhận định từ phía cơ quan chuẩn bị dự thảo, mục tiêu ngân sách thu phí hơn 3.000 tỉ đồng/năm chưa chắc đã đạt được.

Lượng hàng qua cảng càng lớn thì chi phí tăng thêm mỗi container càng giảm, trừ phi vượt quá công suất cảng. Ảnh: Alex Thiện

Cũng ở phần đánh giá tác động, dự thảo cho rằng “Mức thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa xuất nhập khẩu thấp hơn nhiều so với mức thu phí hàng chuyển khẩu sẽ dẫn đến việc dịch chuyển hàng hóa chuyển khẩu được làm thủ tục hải quan tại các địa phương lân cận như Tây Ninh, Long An, Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai… về làm thủ tục hải quan tại  thành phố Hồ Chí Minh, góp phần tăng thu thuế XNK cho thành phố”. Điểm b, khoản 1, Điều 35 Luật Ngân sách Nhà nước 2015 quy định 100% Thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu nộp vào ngân sách trung ương. Sắc thuế được các địa phương thu hộ ngân sách trung ương không bị ràng buộc bởi ranh giới hành chính. Còn kỳ vọng về việc dịch chuyển hàng hóa về làm thủ tục hải quan ở TP.HCM lại mâu thuẫn với chính nan đề của TP.HCM được trình bày tại dự thảo: “…sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển như trên đã tạo áp lực rất lớn lên kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông của đô thị cảng biển thành phố Hồ Chí Minh không đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa lưu thông qua cảng. Sự bất cập này gây ra tình trạng ùn tắc hàng hóa và ảnh hưởng đến hoạt động giao thông tại các khu vực lân cận, dẫn đến giảm hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa trong khu vực cảng, tăng chi phí logistic, hạn chế phần nào năng lực cạnh tranh và sự phát triển của thành phố”. Vì vậy mà nguồn thu từ phí “nhằm tiếp tục đầu tư, nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông, bảo trì hệ thống công trình kỹ thuật - xã hội, công trình dịch vụ và tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu và cảng biển góp phần vào công cuộc phát triển của thành phố” (trích dự thảo).

Khi chưa có đường chuyên biệt dành riêng cho xe vận chuyển hàng hóa ra vào cảng biển thì việc quy toàn bộ trách nhiệm cho phương tiện này gây ra ô nhiễm, ùn tắc giao thông làm cơ sở thu phí là không công bằng. Lưu ý rằng, các phương tiện vận tải hàng hóa đã đóng phí đường bộ. Về nguyên tắc, phí (nếu thu) sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển không được đầu tư vào hạ tầng ngoài khu vực cửa khẩu cảng biển.

Khoản 7 Điều 4 Luật Biên giới quốc gia 2003 quy định: “Cửa khẩu là nơi thực hiện việc xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh, xuất khẩu, nhập khẩu và qua lại biên giới quốc gia bao gồm cửa khẩu đường bộ, cửa khẩu đường sắt, cửa khẩu đường thuỷ nội địa, cửa khẩu đường hàng hải và cửa khẩu đường hàng không”. Khoản 1 và khoản 2 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định:  “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng...”. Khoản 2 Điều 73 bộ luật này quy định:  “Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng”.

Từ khía cạnh chính sách, hạ tầng giao thông kết nối vào cảng giả định được cải thiện nhờ đầu tư từ nguồn phí thu được sẽ khuyến khích chủ đầu tư tiếp tục mở rộng công suất cảng tương ứng. Tình trạng ùn tắc giao thông chưa chắc đã được cải thiện, nhưng chắc chắn môi trường ô nhiễm sẽ thêm trầm trọng. Nếu mục tiêu chính sách thực sự để giải quyết những ngoại tác này thì ưu tiên chính sách ngắn hạn có thể cân nhắc là áp dụng hạn ngạch vào cảng, dài hạn là quyết định di dời cảng ra khỏi nội đô.

Anh Khuê

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.