Kẹt xe và câu chuyện của hàng xóm

Jakarta (thủ đô Indonesia) có 28 triệu dân, trong đó 75% hộ gia đình sở hữu từ một xe gắn máy trở lên và 28% hộ sở hữu một xe ôtô trở lên. Mỗi ngày, có tới 19 triệu hành trình ra vào trung tâm thành phố. Nạn kẹt xe đã từng và chưa hoàn toàn hết ám ảnh người dân Jakarta. Thủ đô chiếm 30% GDP của Indonesia và chi tiêu hộ dân của thủ đô gấp bốn lần mức chi tiêu của cả nước, vì thế giải quyết ùn tắc giao thông của Jakarta đã thành mối quan tâm của cả chính quyền trung ương và địa phương. Hệ thống cảng biển, hệ thống sân bay được sắp xếp lại hợp lý hơn trong cả nước. Cho phép xe ôm hoạt động ở những nơi không có xe công cộng. Các giải pháp kinh tế (đánh thuế xe cá nhân, đầu tư cao cho xe buýt nhanh - BRT), phí ùn tắc giao thông (chi phí đo được do ùn tắc là 3% GDP hàng năm)… đã đưa tới con số còn tiếp tục tăng: 15 triệu dân Jakarta đã sử dụng xe buýt nhanh. Indonesia đang phát triển thêm hệ thống đường sắt mặt đất khi thấy hệ thống xe điện ngầm không hiệu quả.

Ở Seoul (thủ đô Hàn quốc), giao thông ùn tắc từ 7 - 23 giờ mỗi ngày vào những năm 1980-1990 vì ôtô cá nhân tăng 50% mà đường giao thông chỉ tăng 4%/năm. Xe buýt từ trên một triệu lượt người sử dụng đã giảm còn trên 500 ngàn. Vì sao? Giải quyết ra sao? Viện Giao thông vận tải Hàn Quốc (KOTI) với vai trò cố vấn quốc gia, trực thuộc Thủ tướng chính phủ (trong 300 nhân viên có 93 tiến sĩ và 200 thạc sĩ) đã quyết định thay đổi sự điều hành hiện hữu yếu kém và chọn giải pháp đưa làn xe buýt vào tuyến giữa con đường. Vị trí này đã làm cho xe buýt có thể thực hiện qui định mới về tốc độ: từ 10km/giờ lên 20km/giờ. Độ dài 191,2km và 16 làn đường dành cho xe buýt cùng với tốc độ cao hơn đã giúp cho thời gian đi xe buýt rút ngắn lại, lượng tải hành khách cao gấp sáu lần. Tiện nghi hơn (ghế ngồi êm và xe chạy êm nên có thể đọc sách), nhanh và an toàn là những lý do để xe buýt được người sử dụng thừa nhận. Ngoài những quyết định thay đổi rất mạnh dạn của KOTI, còn phải kể một khẩu hiệu xuất hiện khắp Seoul: “Hãy lựa chọn vận tải công cộng để thưởng thức thời gian nhiều hơn trong cuộc sống của bạn”.

Câu chuyện thoát nạn kẹt xe triền miên của Bangkok cũng đến từ thay đổi tư duy chính sách: tăng mức thuế bất động sản, thúc đẩy xã hội dân sự về vấn đề vận tải (coi trọng lợi nhuận của nhà điều hành tư nhân trong các sở hữu vận tải nhà nước). Tuy là thành phố đa phương tiện công cộng (xe buýt thường, xe buýt nhanh, tuk-tuk, xe ôm, ghe thuyền…) nhưng vận tải đường sắt mới là nhân tố chính của vận tải đô thị Bangkok và được kêu gọi đầu tư. Có nhiều tổ chức đường sắt và loại hình sở hữu khác nhau (quốc gia, địa phương, liên doanh…), nhưng điều quan trọng là Bangkok luôn chọn nhà điều hành tư nhân hiệu quả. Với 86,52km và 61 trạm ga hiện hữu, 98,62km cùng 62 trạm ga sắp đưa vào sử dụng, Bangkok đang vươn tới hình ảnh “Thành phố đường sắt” được du khách ưa thích. Bangkok đang thu tiền của các trung tâm mua sắm nằm giữa hai nhà ga do sự tiện lợi của các cầu nối và cầu dẫn giữa các trạm ga đến các trung tâm này.

Mặc dù đã áp dụng nhiều giải pháp kỹ thuật, kinh tế để giải quyết nạn kẹt xe, chính quyền của các đô thị lớn vẫn chọn thêm giải pháp truyền thông nhằm tác động vào ý thức của người dân đối với giao thông – một vấn đề sống còn của đô thị. Từ năm 2008, Bắc Kinh có chính sách cấm người sở hữu ôtô sử dụng xe một ngày trong tuần dựa vào số cuối cùng trên bảng số. Seoul thì quy định tất cả công chức đều phải đi xe công cộng vào thứ hai hàng tuần. Indonesia đã thực hiện “một ngày không ôtô” trong cả nước.

TP.HCM có thể làm như vậy không? Nếu có thì bao giờ?

NGƯỜI ĐÔ THỊ