Chuyên đề 'Đô thị đặc thù - Tiến biển bằng đô thị':

Phát triển đô thị biển nhìn từ bài toán chi phí và lợi ích

 09:15 | Thứ hai, 16/11/2020  0
Khung đánh giá Liên ngành với cách tiếp cận phân tích chi phí - lợi ích có thể giúp trả lời được câu hỏi tổng quát đối với một dự án phát triển đô thị như: Đô thị tại khu vực đó nên có quy mô thế nào? Công năng là gì? Sẽ được và mất bao nhiêu nếu làm như vậy?...

Lịch sử phát triển loài người cho thấy các đô thị trung tâm văn hóa lớn đều có vị trí địa lý gắn với biển hoặc sông lớn. Đa số con người lựa chọn cư trú ở một khu vực nào đó vì các tiêu chí như: dễ kiếm sống, an toàn trong sinh hoạt xã hội và dễ chịu đối với khí hậu, môi trường. Những điều này phụ thuộc vào hai nhóm vấn đề, gồm: điều kiện tự nhiên và điều kiện xã hội.

Các điều kiện tự nhiên là nền tảng của lợi thế so sánh của khu vực, trong đó có lợi thế về giá thành sản xuất. Còn sự ưu việt của môi trường xã hội là nền tảng quyết định về chi phí giao dịch, đó là những chi phí phát sinh ngoài quá trình sản xuất nhưng vẫn ảnh hưởng đến giá bán sản phẩm và là tiêu chí phản ánh chất lượng môi trường kinh doanh. 

Lợi thế cạnh tranh của biển Việt Nam

Việt Nam có chiều dài bờ biển 3.260km với hơn 3.000 hòn đảo, bãi đá ngầm lớn nhỏ; chủ quyền và quyền chủ quyền đối với diện tích trên 1 triệu km2… Biển đảo Việt Nam có điều kiện thiên nhiên ưu đãi để phát triển ngành du lịch, trong đó có những quần thể du lịch hiếm có như di sản thiên nhiên thế giới Hạ Long; nhiều bãi tắm nổi bật như Nha Trang, Mũi Né, Côn Đảo, Phú Quốc... gắn liền với những di sản thiên nhiên thế giới Phong Nha - Kẻ Bàng, Cố đô Huế, Phố cổ Hội An, Tháp Chàm… 

Việt Nam còn có tiềm năng lớn về phát triển các dịch vụ vận tải biển, bởi trong tổng số 10 tuyến đường biển lớn nhất thế giới hiện nay, có 5 tuyến đi qua hoặc có liên quan đến Biển Đông. Bờ biển Việt Nam có khoảng 10 nơi có điều kiện phù hợp để xây dựng cảng biển nước sâu và rất nhiều địa điểm có thể xây dựng cảng trung bình. Việc phát triển cảng nước sâu là xu thế tất yếu hiện nay trên thế giới.

Dù chưa hoàn tất hồ sơ pháp lý nhưng doanh nghiệp đã ồ ạt lấn biển ở vịnh Bái Tử Long - Quảng Ninh. Ảnh: TL


Trong thập kỷ qua, kích thước trung bình và kích thước tối đa của tàu container đã tăng gấp đôi. Các đơn đặt hàng đóng những con tàu siêu lớn ngày càng tăng. Kích thước tàu container lớn nhất thế giới hiện nay có chiều dài 400m, rộng 59m và mớn nước 14,5m. Để những con tàu như thế cập cảng, luồng vào và cảng cần độ sâu 16,7m trở lên. Ở Việt Nam có tới 3 vịnh có độ sâu tự nhiên phù hợp với yêu cầu này, đó là vịnh Vân Phong (sâu đến 30m), vịnh Cam Ranh (sâu 20m) và vịnh Vũng Rô (19m). Đây là những nơi có lợi thế tự nhiên phát triển cảng nước sâu đứng vào hàng đầu thế giới.

Đơn cử nhìn vào cảng Singapore. Đây là cảng lớn thứ hai thế giới khi tiếp nhận và trung chuyển 1/5 số lượng container trên toàn thế giới. Năm 2012, cảng Singapore đạt 31,26 triệu TEUs, đóng góp tới 9% GDP cho quốc gia này, tuy độ sâu đồng đều mới đạt 15m. Gần đây, với gói đầu tư để nâng cấp đến 2,85 tỷ USD, cảng Singapore dự kiến mở rộng và nâng cấp để đạt được trọng tải lên đến 50 triệu TEUs và độ sâu neo tàu đạt 18m trong năm 2020. 

Kinh tế biển và nền kinh tế Việt Nam 

Khái niệm “Kinh tế biển” (Marine economy) được các nhà nghiên cứu sử dụng để chỉ các ngành kinh tế liên quan tới phạm vi địa lý nhất định, bao gồm các hoạt động kinh tế diễn ra trong phạm vi, hoặc có sử dụng không gian môi trường biển, hoặc cung ứng các hàng hóa dịch vụ cho các hoạt động nêu trên, và đóng góp trực tiếp cho nền kinh tế quốc gia.

Các hoạt động kinh tế này bao gồm 9 nhóm lĩnh vực: khai thác khoáng sản biển; vận tải biển; ngư nghiệp và thủy sản; các dịch vụ hàng hải; du lịch và giải trí biển; xây dựng công trình biển; bảo vệ và quản lý nhà nước về biển; chế biến, chế tạo liên quan tới biển; nghiên cứu và đào tạo liên quan đến hải dương học. Đến nay, Việt Nam mới chỉ phát huy được những hoạt động thuộc ba nhóm đầu gồm khai thác khoáng sản biển, ngư nghiệp và du lịch biển. Nhiều lĩnh vực khác còn ở mức manh nha với đóng góp vô cùng khiêm tốn. 

Đổi mới - cải cách cuối những năm 1980 của Việt Nam đã đưa nền kinh tế từ khủng hoảng nghiêm trọng trở thành ngôi sao sáng của những quốc gia có tốc độ phát triển kinh tế cao nhất thế giới trong vài thập kỷ tiếp theo. Kinh tế đối ngoại với các hiệp định thương mại song phương, đa phương là một trong những trụ cột của thành tựu này. Việt Nam ký kết các Hiệp định AFTA (đối tác ASEAN) có hiệu lực năm 1993; ký hiệp định thương mại với Mỹ năm 2000, ACFTA (đối tác ASEAN, Trung Quốc) có hiệu lực năm 2003; gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) năm 2007 và ký kết hàng chục hiệp định thương mại với nhiều đối tác trong những năm tiếp theo... Điều đó giúp kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng lên nhanh chóng và là phần đóng góp chủ yếu cho tăng trưởng GDP (xem hình 1).

Hình 1: GDP và kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam 1985-2019


Hội nhập kinh tế quốc tế và phát triển thương mại là nền tảng để Việt Nam đẩy mạnh kinh tế biển. Hơn nữa, điều kiện tự nhiên biển đảo Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh đặc biệt mạnh mẽ cho vận tải biển, du lịch biển. Tuyến nước sâu là nguồn tài nguyên quý giá của quốc gia đồng thời là lợi thế cạnh tranh tầm khu vực và toàn cầu. Quy hoạch phát triển cần cân nhắc kỹ lưỡng về chức năng, quy mô phát triển của từng khu vực, từng nguồn lực, đồng thời phải đặt trong mối quan hệ tương tác giữa các khu vực với nhau, sao cho các nguồn lực ấy bổ sung hỗ trợ nhau chứ không triệt tiêu lợi ích mà mỗi nguồn lực có thể đem lại cho nền kinh tế.

Việc quy hoạch phát triển với cái nhìn tổng thể và dài hạn ở cấp độ khu vực hoặc toàn cầu là điều kiện tiên quyết để phân bổ nguồn lực đầu tư phát triển hợp lý về quy mô và thời điểm cho mỗi dự án, mỗi khu vực. Định hướng quy hoạch như vậy là cơ sở cho việc hình thành chiến lược thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển hạ tầng kinh tế một cách mạnh mẽ và vững bền hơn. 

Tháng 6.2020, Chính phủ đồng ý tạm dừng triển khai lập quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế, xã hội đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt Bắc Vân Phong cho đến khi Luật Đơn vị Hành chính - Kinh tế đặc biệt được Quốc hội thông qua; đồng thời tổ chức lập điều chỉnh quy hoạch chung Khu kinh tế Vân Phong đảm bảo đồng bộ, thống nhất với các quy hoạch liên quan và quy định pháp luật.

Một lãnh đạo tỉnh Khánh Hòa cho biết để đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh trong thời gian tới, Khánh Hòa đề nghị Quốc hội, Chính phủ xem xét, cho phép địa phương xây dựng đề án về cơ chế, chính sách phát triển Khu kinh tế Vân Phong trong tình hình mới, để khai thác tối đa tiềm năng, thế mạnh của vịnh Vân Phong và Khu kinh tế Vân Phong. Các đề xuất này nếu phát huy được lợi thế so sánh tầm toàn cầu của Vân Phong thì có thể biến khu vực này thành một động lực to lớn thúc đẩy kinh tế toàn quốc.

Nếu những đề xuất này dẫn đến việc cắt khúc thể chế, phân biệt đối xử trong thị trường, xin - cho ưu đãi đầu tư hoặc kinh doanh mặt bằng nhỏ lẻ... thì có thể đánh mất cơ hội phát triển.

Tối ưu hóa lợi ích quốc gia từ kinh tế biển 

Việc phát triển các đô thị biển sẽ đem lại lợi ích to lớn nhiều mặt cho đất nước với lợi thế so sánh tầm toàn cầu. Tuy nhiên, trong mọi quyết định luôn tồn tại sự đánh đổi giữa “được” và “mất”. Phát triển đô thị biển sẽ đối diện trước các khả năng tổn thất về môi trường, đa dạng sinh học, cảnh quan tự nhiên và giá trị các khu vực di sản, lịch sử... Quy định hiện hành yêu cầu các dự án thuộc diện này phải thực hiện đánh giá tác động môi trường (ĐTM).

Từ giác độ đa ngành và liên ngành, có thể thấy cơ sở lý thuyết, hệ thống quy định và thực tiễn thực hiện ĐTM ở Việt Nam hiện nay đã bộc lộ những hạn chế tương đối rõ rệt. Quy định hiện hành mới chỉ chú trọng đến những tác động vật chất, chưa tính đến những tổn thất tinh thần và vô hình. Hiện chưa quy định cụ thể phương pháp đánh giá tác động với trình tự cụ thể. Tính ràng buộc pháp lý đối với quá trình xây dựng báo cáo ĐTM, phê duyệt và thực thi còn nhiều khiếm khuyết dẫn đến thực tế xảy ra nhiều vụ việc ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Cần thiết phải xây dựng bộ công cụ mới, toàn diện, đáng tin cậy và có tính ràng buộc pháp lý cao hơn. 

Việc phát triển các đô thị biển sẽ đem lại lợi ích to lớn nhiều mặt cho đất nước với lợi thế so sánh tầm toàn cầu. Tuy nhiên, trong mọi quyết định luôn tồn tại sự đánh đổi giữa “được” và “mất”. Phát triển đô thị biển sẽ đối diện trước các khả năng tổn thất về môi trường, đa dạng sinh học, cảnh quan tự nhiên và giá trị các khu vực di sản, lịch sử...

Khung đánh giá Liên ngành với cách tiếp cận phân tích chi phí - lợi ích (CBA) là một công cụ phù hợp nhằm khắc phục các vấn đề đang đặt ra. Nhiều nước tiên tiến trên thế giới đã quy định bắt buộc một số dự án đầu tư và công trình công cộng nhất định hoặc đề án chính sách phải áp dụng CBA đầy đủ phục vụ cho quá trình phê duyệt và vận hành. Như vậy, việc nghiên cứu áp dụng CBA cho Việt Nam hiện nay là cần thiết và giúp nền kinh tế tránh được những tổn thất, trả giá mà nhiều quốc gia khác đã trải qua trong giai đoạn đầu của sự phát triển trước đây. 

CBA có thể giúp trả lời được câu hỏi tổng quát đối với một dự án phát triển đô thị như: Đô thị tại khu vực đó nên có quy mô thế nào? Công năng là gì? Sẽ được và mất bao nhiêu nếu làm như vậy? Hai mảng công cụ giúp trả lời được những vấn đề chủ chốt nêu trên gồm có: Lượng giá kinh tế (Economic Valuation), và Đánh giá năng lực chịu tải (Carrying Capacity). 

Khu vực Nam Vân Phong đang được nhiều tập đoàn lớn đề xuất các dự án công nghiệp năng lượng. Ảnh: HVS/Kinh tế và tiêu dùng


Quá trình phát triển hệ thống đô thị biển Việt Nam là cần thiết và phù hợp với bối cảnh hiện nay. Thực tế cho thấy giao thông thủy có vai trò đặc biệt quan trọng trong các giai đoạn lịch sử trước đây và là một lợi thế lớn trong năng lực cạnh tranh giữa các đô thị ở cả quy mô địa phương và toàn cầu. Trong điều kiện cạnh tranh tự do và thương mại bình đẳng, mỗi chủ thể sản xuất sẽ tập trung sản xuất hàng hóa nào có lợi thế so sánh. Khi đó hiệu quả sử dụng nguồn lực xã hội đạt mức tối ưu và tổng giá trị sản lượng hàng hóa quốc gia đạt mức tối đa. 

Điều quan trọng cần được lưu ý ở đây là nếu không có điều kiện cạnh tranh tự do và thương mại bình đẳng thì lợi thế so sánh trở nên vô nghĩa. Nhà nước có chức năng xây dựng khuôn khổ thể chế để hình thành và phát triển thị trường lành mạnh. Việc đề xuất cơ chế riêng cho một vùng hoặc một đô thị có thể dẫn đến thiệt hại nghiêm trọng nếu đó là sự ưu đãi phiến diện hoặc hình thành nhóm lợi ích tiêu cực. Sự ngăn cấm hoặc khu biệt các khu vực trong một thị trường thường được áp dụng bởi các chính phủ yếu kém về năng lực quản lý dài hạn, với tư duy cũ thiên về thống trị mà không phục vụ xã hội, là kẽ hở thể chế dẫn đến tham nhũng. 

Việc xây dựng một nền kinh tế thông thoáng bằng cách mở cửa các luồng yếu tố sản xuất, làm cho mỗi người dân và mỗi doanh nghiệp có thể theo đuổi những cơ hội kinh tế tốt nhất của mình, bảo đảm khả năng sinh lợi tốt nhất và cũng là đóng góp nhiều nhất cho xã hội. Mong muốn cào bằng thu nhập hoặc dàn đều các hoạt động kinh tế trong các vùng khác nhau bằng biện pháp hành chính thực chất là duy ý chí và đi ngược lại những quy luật phát triển. 

Đô thị sông biển có lợi thế to lớn về giao thông thủy, là cơ sở cho lợi thế cạnh tranh, nhưng việc hoạch định phát triển hệ thống đô thị sông biển cần đặt trên nền tảng lý thuyết về “Lợi thế so sánh” và “Chi phí giao dịch”. 

Mọi quyết định luôn tồn tại sự đánh đổi giữa “được” và “mất”. Cần thiết phải xây dựng bộ công cụ toàn diện, đáng tin cậy và có tính ràng buộc pháp lý cao hơn để áp dụng cho quy trình xây dựng và phê duyệt đề án phát triển, trong đó có những đề án quy hoạch phát triển đô thị biển. Một thể chế nếu bị cắt khúc và thị trường méo mó sẽ gây lãng phí nguồn lực bên trong, bị cô lập với nguồn lực bên ngoài, để rồi đánh mất cơ hội phát triển. 

TS. Bùi Đại Dũng 

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

#cứu trợ bà con vùng lũ
*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.