Nhân vụ Hà Nội sửa cầu: Túi tiền ngân sách thêm vơi khi quản lý hạ tầng đô thị lạc hậu

 11:22 | Thứ ba, 08/09/2020  0
Hà Nội đang sửa chữa cầu Thăng Long và dự kiến dịp này sẽ sửa chữa cầu Chương Dương. Nhiều luồng ý kiến cho rằng, cùng lúc tu sửa hai cầu huyết mạch như thế này sẽ đặt nặng áp lực giao thông lên không chỉ hai cây cầu này mà còn với các tuyến đường xung quanh...

Tại sao phải sửa cầu cùng lúc?

Cầu Chương Dương có vị trí vô cùng quan trọng đi từ ngoài vào thẳng trung tâm thành phố trực tiếp, ngắn nhất, cường độ di chuyển cũng như mật độ cao nhất. Đặc biệt cầu hạn chế chở hàng nặng mà chỉ tập trung cho người đi lại. Vì eo hẹp thời gian sửa chữa, duy tu quy mô lớn, khiến chất lượng xuống cấp nhanh.

Cầu Thăng Long hư hỏng mặt cầu đã lâu nhưng đến nay mới có đủ tài chính và công nghệ để duy tu sửa chữa, do vậy không thể đừng được. Sắp tới thông tuyến đường trên cao, áp lực vận tải xuyên tâm cực lớn nên càng cần gấp rút thực hiện.

Một số đoạn mặt cầu Thăng Long đã bị dồn ứ nhựa đường cao tới 20 cm. Ảnh: Bá Đô/VNE

Việc cùng lúc phải điều tiết giao thông để sửa chữa cả hai cây cầu thì áp lực lên hoạt động giao thông sẽ không tránh khỏi. Khó khăn thì đã rõ nhưng ít ra, về mặt thời điểm, lại ủng hộ. Đó là do thời hậu Covid hoạt động kinh tế xã hội có phần suy giảm và mật độ phương tiện cũng theo đó hạn chế nên có thể tranh thủ dịp này để tiến hành. Mặt khác chúng ta còn có ba cây cầu: Vĩnh Tuy, Thanh Trì, Nhật Tân… sẽ tham gia “gánh vác” công việc trong thời gian hai cây cầu kia tạm hạn chế phương tiện để sửa chữa.

Nhưng năm qua, năm nào Hà Nội cũng cho sửa chữa cầu Chương Dương và cứ phải chờ các dự án thì mới có thể làm được, vậy việc này bất hợp lý ở chỗ nào? Nguyên nhân là cầu Chương Dương là “anh em song sinh” với cầu Thăng Long nhưng hoán cải vật tư từ cầu Thăng Long do Trung Quốc bỏ lại, trong khi cùng thời gian  hoạt động với cường độ/tần suất  khai thác mạnh mẽ thì việc hư hỏng nặng không tránh khỏi. Cầu sửa chữa chắp vá nên sửa vẫn yếu. Tuy vậy thực cây trạng cầu, chi phí sửa chữa, kết quả sau khi sửa chữa cần được công bố minh bạch vì đây là chi phí trích ra từ ngân sách, phải công khai theo luật. Chúng ta có quá nhiều bài học lãng phí mà chủ yếu là do quản lý kém, tham nhũng nên những chi phí này tạo sự đồng thuận trong dư luận cũng như nâng cao nhận thức trách nhiệm công dân trong việc sử dụng hạ tầng công cộng.

Chắp vá, yếu kém trong xây dựng kế hoạch phát triển giao thông đô thị

Cầu cống là công trình suy hao từng ngày từng giờ. Nó cần duy tu thường xuyên và định kỳ sửa chữa lớn và sửa chữa nhỏ theo một quy trình/chu kỳ bài bản. Không thể để đến lúc hỏng mới vội vã sửa chữa, nhất là sửa chữa vá víu. Càng sửa chữa vá víu, không theo quy trình bảo trì thường xuyên thì dẫn đến hư hại nặng, mất an toàn, thậm chí có thể sập đổ... Tuy vậy nhìn vào cách sửa hai cây cầu xây cùng thời gian, khối lượng sửa chữa lớn, diễn ra cùng lúc chắc chắn sẽ dồn ách tắc lên hoạt động đô thị, cho thấy năng lực còn hạn chế của cả ngành giao thông vận tải trong cách thực hiện các dự án giao thông đô thị trọng yếu.

Cầu Thăng Long được các chuyên gia Liên Xô giúp đỡ xây dựng và đã trải qua hơn 30 năm sử dụng. Khi thời hạn bảo hành 20 năm kết thúc cũng là lúc mặt cầu xuất hiện hư hỏng và ngay từ những lần sửa chữa đầu tiên, việc lựa chọn công nghệ sai đã mang đến hậu quả lớn đến tận bây giờ chưa thể khắc phục được. Ảnh: Dân Trí

Yếu kém của ngành Giao thông còn thể hiện ở nhiều lĩnh vực: không có  chiến lược phát triển phương tiện hợp lý ; chú trọng đường bộ , xem nhẹ đường sắt, đường thủy.  Trong giao thông đô thị thì mất cân đối giao thông cá nhân với công cộng : những thứ tưởng chừng phức tạp nhưng đã phát triển cân đối từ đầu TK20 và ngay cả lúc đất nước còn nghèo vẫn làm tốt .

Sự yếu kém ấy còn thể hiện rõ trong quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội khi vẽ ra một kế hoạch kỳ vĩ: Bản quy hoạch Giao thông Hà Nội do ngành trình duyệt 2016 đặt ra mục tiêu  trung bình mỗi năm cần đầu tư 100 nghìn tỷ, trong khi thực tế chỉ có khả năng bố trí 10% -20%/ năm. Lập kế hoạch mà không rõ nguồn tài chính thì kế hoạch đó có giá trị? Đó là chưa kể các dự án cụ thể luôn bị đội vốn từ 2 đến 9 lần (tất cả các dự án Đường sắt đô thị). Dự án Cao tốc Cao Bằng – Lạng Sơn lập ra tới 56.000 tỉ đồng, nhưng địa phương tự làm hết 21.000 tỉ đồng (đắt hơn 35.000 tỉ đồng). Thậm chí có dự án không thực hiện nhưng tư vấn vẫn phải trả lên tới 1.800 tỉ đồng (như dự án đường sắt đô thị số 1 và số 2 Hà Nội). Tất cả các dự án mới nhập khẩu đã ngốn hết nguồn lực nên những công trình hiện có thiếu kế hoạch duy tu chủ động, thường xuyên, định kỳ là dễ hiểu.

Nhà ga hiện đại trên khung sắt có từ đầu TK20 tại  Chicago (Mỹ). Tuyến đường sắt đô thị vẫn liên tục được bảo trì hiện đại hóa.

Ví dụ cầu Long Biên trước khi bị đánh phá, thường thấy chu kỳ cạo rỉ sơn cầu diễn ra hàng ngày, hàng năm liên tục từ đầu này sang đầu kia, hỏng đâu sửa đấy nên cầu bền chắc tới 65 năm, cho đến khi bị bom Mỹ phá. Bây giờ nó bị bỏ mặc như cả hệ thống đường sắt cũ kỹ tới mức người ta tính quây lại làm bảo tàng, nhà hàng còn cầu dẫn đường sắt thì thành phố cà phê rồi… Cầu không dùng, tàu không chạy thì ga cũng bàn chuyển đi để phát triển bất động sản. Thành phố bế tắc giao thông trầm trọng nhưng có tuyến giao thông huyết mạch thì bỏ lửng nằm chờ và mơ giấc mơ dự án từ 9.000 tỉ đến 81.000 tỉ trong khi cả ngành đường sắt thua lỗ triền miên… Nó cho thấy chính ngành giao thông vận tải đang đưa ra những kế hoạch quy hoạch viển vông, tự làm mình trở nên bị động trước hoạt động giao thông thông thường.

Cần thay đổi tư duy quản trị tài sản hạ tầng giao thông thông

Tình huống sửa chữa cầu Thăng Long và cầu Long Biên cho thấy những dồn tích của những lần hỏng cầu trước đó, nay phải tu sửa cùng lúc tình huống hoàn toàn có thể thấy trước. Nếu có kế hoạch khai thác hợp lý, duy tu hàng ngày, hàng năm và sửa chữa nhỏ/sửa chữa lớn định kỳ thì hư hỏng sẽ ít, chi phí sửa chữa thấp… Đây cũng là việc làm mà cả thế giới thực hiện, ngay cả thành phố giàu có. Nên các kết cấu cầu đường xây gạch, bê tông hay sắt thép sử dụng lên đến hàng trăm năm vẫn tốt, thậm chí còn gia tăng các chức năng mới của hoạt động giao thông hiện đại.

Cửa hàng, chợ nằm dưới vòm cầu tại London (Anh), được xây bằng  gạch và cầu thép từ TK19, do được bảo trì nên có hàng trăm chuyến tàu hiện đại chạy qua/ngày.

Hà Nội và các thành phố lớn Việt nam bỏ ra hàng ngàn, hàng triệu tỷ đồng đầu tư các công trình giao thông và các tài sản này ngày càng đắt tiền, hoạt động cường độ cao, quy trình vận hành bảo hành phức tạp. Vì vậy, nếu chúng ta vẫn quản lý như cách sửa cầu hiện nay thì  công sản bị hư hại và nguy cơ tốn vô cùng nhiều tiền cho bảo trì du tu… Do vậy ngành giao thông cần những mô hình quản lý, vận hành  mới.

Hàng trăm năm nay, toàn thế giới đã phát triển kỹ thuật quản trị cơ sở vật chất, tài sản hạ tầng đô thị (FM - Facilities Management). Gần đây họ còn phổ biến sử dụng công cụ lập mô hình dữ liệu số ngay từ giai đoạn sản xuất vật tư thiết bị, phân bổ trách nhiệm bảo trì từng chi tiết thành phần cấu thành tài sản, đó là mô hình quản lý thông tin công trình xây dựng (BIM – Buiding Information Modeling).

Một tuyến đường sắt trên phố NewYork (Mỹ) gây nhiều tai nạn đã được đưa lên cao năm 1929 và không sử dụng, bỏ hoang từ 1960 đã được hồi sinh vào 2009 thành công viên trên cao, phố thương mại mặt đất và đang tiếp tục xây dựng các công trình ngầm dưới móng cầu.

Đây là thời điểm để Việt Nam cần chuyển đổi quản lý tài sản công, hạ tầng kỹ thuật đô thị. Bản thân thành phố Hà Nội đã có bài học đau xót: chỉ vì không có hồ sơ quản lý tài sản (BIM) nên dự án đường sắt đô thị Cát Linh Hà Đông đã có tàu, có ga, có đường rồi mà mãi không hoạt động được. Nếu Hà Nội đi tiên phong, nếu tài sản đầu tư bằng bất cứ nguồn vốn nào được quản lý hiệu quả, thì sẽ tạo động lực mạnh mẽ  toàn xã hội yên tâm đóng góp sức người sức của...

Trần Huy Ánh

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

#cứu trợ bà con vùng lũ
*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.