Tuyến cao tốc Bắc-Nam phía Đông: Đề xuất cơ chế ‘đầu tư công quản lý tư’

 11:20 | Thứ ba, 05/04/2022  0
Tuyến đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông được đánh giá là “động mạch chủ” trong hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam trong tương lai, nhưng đang có những vướng mắc trong huy động nguồn vốn. Vì vậy các chuyên gia đã đề xuất cơ chế “đầu tư công quản lý tư”. PGS-TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, đã chia sẻ với Người Đô Thị xung quanh vấn đề này.

Giảm rủi ro tăng nợ công

Là người được tiếp cận từ đầu Dự án xây dựng công trình đường  bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, xin ông cho biết sơ lược một số thông tin về dự án quan trọng này? 

PGS-TS. Trần Chủng- Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam. Ảnh: Varsi.vn

- PGS.TS Trần Chủng: Trước khi cung cấp thông tin sơ bộ về Dự án, tôi xin phép được nêu định nghĩa thế nào là đường cao tốc để chúng ta cùng hiểu cho đúng.

Tiêu chuẩn TCVN 5729:2012 định nghĩa “Đường cao tốc là đường dành cho xe cơ giới có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao cắt cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ đảm bảo giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định”. Định nghĩa này đã tiệm cận quan niệm của quốc tế về đường cao tốc với các yêu cầu kỹ thuật và làm rõ chức năng phục vụ vận tải đường dài của hệ thống đường ô tô cao tốc.

Tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông được phân làm hai giai đoạn: Giai đoạn  1 (2017-2020 )với tổng chiều dài 654 Km chia thành 11 dự án với 3 dự án đầu tư công và 11 dự án theo phương thức đối tác công tư. Còn Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi giai đoạn 2 (2021-2025) đã được Chính phủ trình Quốc hội xin chủ trương đầu tư có chiều dài 729 km chia thành 12 dự án thành phần kéo dài từ Hà Tĩnh đến Quảng Trị, từ Quảng Ngãi đến Nha Trang và từ Cần Thơ đến Cà Mau.

Mục tiêu tài chính ban đầu của Chính phủ là huy động nguồn lực xã hội thông qua phương thức đối tác công tư (PPP) nhưng còn quá nhiều nút thắt về thể chế, cơ chế, chính sách nên các nhà đầu tư không có khả năng tham gia. Vì vậy, Chính phủ trình Quốc hội và được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư công toàn bộ 12 dự án thành phần với tổng mức đầu tư sơ bộ là 146.000 tỷ đồng từ kế hoạch đầu tư công trung hạn và từ chương trình phục hồi và phát triển kinh tế, xã hội.

Các dự án giai đoạn 2017-2020 dự kiến sẽ hoàn thành cuối 2022 đầu 2023. Các dự án giai đoạn 2021-2025 phấn đấu khởi công cuối 2022 và về đích cuối 2030.       

Thưa ông, so với tuyến đường Hồ Chí Minh, tuyến đường cao tốc này có những điểm khác biệt nào (địa hình, quy mô, thời gian thiết kế, thi công?)

Đường Hồ Chí Minh là công trình quan trọng quốc gia được Quốc hội khóa XI thông qua chủ trương đầu tư ngày 03.12.2004. Dự án có điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau) dài 3.183 km (tuyến chính dài 2.499 km). Đến năm 2020 đã hoàn thành các dự án thành phần nối thông toàn tuyến từ Pác Bó tới Đất Mũi với quy mô quốc lộ hai làn xe. Sau 2020 sẽ nâng cấp các đoạn tuyến lên đường bộ cao tốc được tích hợp vào quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến 2050.

Như vậy có thể được hiểu, đường Hồ Chí Minh thuộc hệ thống đường quốc lộ và tuyến đường cao tốc Bắc-Nam sẽ nằm giữa song song với tuyến đường quốc lộ 1 hiện hữu và đường Hồ Chí Minh. Với các đặc điểm của đường cao tốc, cao tốc Bắc-Nam phía Đông chắc chắn là “mạch máu” chính của cả hệ thống đường bộ đang có vị trí quan trọng hàng đầu trong nhiều năm nữa của hệ thống giao thông Việt Nam.

Cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn thuộc dự án cao tốc Bắc Nam phía đông giai đoạn 2016-2021 đầu tư theo phương thức PPP. Ảnh: Quang Thành/Người Lao Động


Với đề xuất xây dựng đường có quy mô 4 làn xe, làm thế nào để huy động vốn xây dựng dự án thưa ông? 

Như tôi đã trao đổi, khi xây dựng Dự án đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025, Chính phủ chủ trương kêu gọi đầu tư từ xã hội tất cả 12 dự án thành phần theo phương thức PPP bởi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư được Quốc hội khóa XIV thông qua và có hiệu lực thi hành từ 01.01.2021. Tuy vậy, những vướng mắc khi kêu gọi đầu tư 8 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2017-2020 theo phương thức PPP không thành công, Chính phủ nhận thấy, để khả thi thì cần chuyển đổi cả 12 dự án sang đầu tư công.

Trong 10 năm qua, mặc dù chưa có Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, nhưng nhiều dự án PPP áp dụng hình thức hợp đồng BOT đã rất thành công như hầm đường bộ Đèo Cả, cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, cao tốc Hạ Long-Vân Đồn… Phương thức đầu tư này đã sửa được các "căn bệnh nan y" của đầu tư công là tiến độ thường chậm, chi phí thường vượt tổng mức và chất lượng để lại những lo ngại nhất định. Tuy nhiên, hình thức hợp đồng BOT, một loại hình hợp đồng của phương thức PPP thời gian qua còn tồn tại quá nhiều vướng mắc làm nhụt khát vọng của các nhà đầu tư tư nhân. Những vướng mắc này đã được công khai thảo luận trên các diễn đàn: hội thảo, tọa đàm, phương tiện thông tin đại chúng, nhưng tháo các nút thắt đó chưa được bao nhiêu.

Thay mặt Hiệp hội, tôi đã đề xuất để cơ chế “đầu tư công quản lý tư” nghĩa là: các dự án này được đầu tư xây dựng bằng vốn ngân sách nhưng quản lý, khai thác vận hành nên áp dụng hình thức Hợp đồng kinh doanh-quản lý (O&M) của phương thức PPP.

Kinh nghiệm quốc tế, trong bối cảnh khủng hoảng nợ công đang diễn ra ở các nước phát triển, đầu tư theo phương thức đối tác công-tư là giải pháp hiệu quả để phát triển đất nước đồng thời giảm bảo lãnh của Chính phủ, giảm rủi ro tăng nợ công. Có nhiều cách hiểu khác nhau về mô hình quan hệ hợp tác (hoặc đối tác) Công - Tư (Public Private Partnership - PPP), nhưng cách hiểu phổ biến nhất là nhà nước và các nhà đầu tư tư nhân cùng ký hợp đồng để phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm của mỗi bên trong việc xây dựng công trình hay cung cấp một dịch vụ công nào đó.

Cơ chế này cũng đang vận hành chủ yếu của các dự án cao tốc tại Mỹ, Nhật Bản và Trung Quốc.

Không can thiệp thô bạo vào tự nhiên

Thưa ông, về các khía cạnh khác, đường bộ cao tốc còn có các thách thức nào ngoài các yêu cầu về kỹ thuật và an toàn giao thông?

Nói về đường cao tốc, tiêu chí tốc độ cao là yếu tố đầu vào để lựa chọn các thông số hình học, độ êm thuận và độ nhám của mặt đường nhưng không phải là tiêu chí cơ bản mà chỉ là một trong nhiều tiêu chí nhằm đáp ứng yêu cầu về công năng, tính năng của đường cao tốc. Tôi muốn tra đổi thêm về tiêu chí mỹ học của công trình đường cao tốc.  

Dựa trên quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam, tuyến cao tốc dọc trục Bắc-Nam phía Đông, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc, miền Trung, phía Nam và hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP.HCM. Các công trình giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng gắn liền với địa hình tự nhiên, chịu tác động tương hỗ với rất nhiều yếu tố như địa hình, địa mạo, địa lý tự nhiên, địa chất công trình, địa chất thủy văn, khí hậu, phương tiện tham gia giao thông và hoạt động kinh tế-xã hội của con người.

Vì vậy, nhiệm vụ hàng đầu của người thiết kế là phải phối hợp không gian các yếu tố tuyến để đảm bảo an toàn, thuận lợi, đều đặn, liên tục và dẫn dắt hướng tuyến một cách rõ ràng về mặt thị giác và tâm lý cho người tham gia giao thông. Chú trọng đảm bảo phối hợp với cảnh quan môi trường dọc tuyến vừa tô điểm mỹ học của cung đường, vừa loại trừ các can thiệp thô bạo, phá hoại cảnh quan, hoặc can thiệp quá mức tới tính cân bằng của tự nhiên.

Đồ họa 12 dự án cao tốc Bắc Nam phía đông giai đoạn  2021-2025. Nguồn: VnExpres


Một trong những vấn đề về phát triển bền vững, nguy cơ của biến đổi khí hậu và đường cao tốc phía Đông sẽ chịu tác động trực tiếp của nguy cơ này. Vậy trong thiết kế đã có những tính toán đặc biệt nào để thích ứng, thưa ông

Đường cao tốc là loại công trình giao thông cấp đặc biệt. Điều kiện tự nhiên của mỗi vùng là khác nhau và thiết kế đường cao tốc cũng cần đầu tư cho công tác khảo sát để mỗi cung đường cao tốc phải là công trình thân thiện với môi trường. Đối với các dự án cao tốc có tuyến đi qua các vùng núi cao, địa chất phức tạp, khi “gặp núi thì phải mở hầm xuyên núi” chứ không thể “bạt núi” để mở đường làm mất ổn định các mái dốc gây sạt lở triền miên. Khi tuyến qua “thung lũng thì làm cầu” chứ không lấp nơi tụ thủy, ngăn chặn dòng chảy. Chúng ta phải chọn các công nghệ hoặc giải pháp công trình hiện đại, thân thiện môi trường thì có thể dẫn đến suất đầu tư cho một cây số đường cao tốc sẽ cao hơn nhưng chiều dài toàn tuyến có thể ngắn đi và việc không can thiệp “thô bạo vào tự nhiên” còn có giá trị rất lớn về phát triển bền vững mà không thể đo đếm bằng tiền.

Khi chúng ta làm cao tốc tại các vùng đất phía Nam với tầng đất yếu rất dày và phải xử lý nền mất nhiều thời gian, việc lựa chọn phương án cầu cạn cho một số vị trí cũng cần xem xét. Giá thành đầu tư cho một cây số cầu cạn có thể đắt gấp hơn khoảng ba lần một cây số đường trên nền bằng có xử lý nền đất yếu nhưng nhìn tổng thể nhiều mặt vẫn có hiệu quả. Cầu cạn làm nhanh hơn do công xưởng hóa được trong công nghệ thi công, ít phụ thuộc vào thời tiết, giảm căng thẳng về vật liệu san nền, chủ động kiểm soát được chất lượng công trình.

Một yếu tố cũng rất cần quan tâm, tác động của biến đổi khí hậu và việc khai thác nước ngầm đang làm cho vùng đất này mỗi năm tự lún gần 4cm sẽ làm đường bị lún “tự nhiên” không đều ảnh hưởng đến độ êm thuận của đường cao tốc. Chưa kể, các kịch bản của nước biển dâng, các đường cao tốc trên nền bằng sẽ là các đối tượng phải quan tâm trong tương lai.

Theo đánh giá của ông, tuyến đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông hoàn thành sẽ có ý nghĩa như thế nào về mặt kinh tế, an ninh quốc phòng với nước ta? 

Như tôi đã nói ở trên, đường bộ cao tốc là công trình cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống đường bộ với quy mô hiện đại, năng lực vận tải lớn, lưu thông tốc độ cao và an toàn. Hệ thống đường cao tốc đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối, vận tải hàng hóa và hành khách, phục vụ phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo quốc phòng-an ninh, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền, tạo liên kết giữa các trung tâm kinh tế và cũng là chỉ số quan trọng đánh giá năng lực cạnh tranh của mỗi quốc gia.

Để lĩnh vực hạ tầng trong đó có hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu “đột phá chiến lược” như Nghị quyết của Đại hội Đảng đã đề ra, thách thức phía trước là không hề nhỏ. Các rủi ro như công tác giải phóng mặt bằng, nguồn vật liệu, năng lực quản lý, năng lực và kinh nghiệm của các nhà thầu thi công xây dựng, tư vấn giám sát, chuẩn bị cho giai đoạn quản lý vận hành đường cao tốc… đã được nhận dạng. Nhưng phân tích và thực hiện các giải pháp xử lý các rủi ro đã nhận dạng để đưa 12 dự án đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông về đích đúng hẹn, đảm bảo chất lượng, quyết tâm của Đảng, Quốc hội, Chính phủ đã rõ nhưng cần có sự chuyển động mạnh mẽ về nhận thức, trách nhiệm, tính chuyên nghiệp của các tổ chức, cá nhân trực tiếp tham gia cùng sự đồng lòng của nhân dân dọc tuyến cao tốc đi qua.

Tôi kỳ vọng vào sự thành công của dự án.

Xin cảm ơn ông về cuộc phỏng vấn!

Nguyễn Lê thực hiện

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.