Bến xe, nhà ga: cần lấy trung tâm làm điểm tựa

Ngày 1.3 Sở GTVT Hà Nội cùng Bộ GTVT đã phải trực tiếp tổ chức đối thoại với các nhà xe, hiệp hội, và các bên liên quan để giải quyết các thắc mắc và khiếu nại trong việc đảm bảo lợi ích của nhà xe.

Cấm xe khách gây khó cho hành khách

Trong quá trình đối thoại, các cơ quan quản lý nhấn mạnh mục tiêu giảm tải đường vành đai 3 trên cao và giảm tải cho khu vực nội đô. Còn phía nhà xe lại cho rằng, chưa có đủ cơ sở nói rằng xe ca là nguyên nhân gây ùn tắc khi các nơi khác không có xe ca cũng gặp tình trạng tương tự, ngoài ra còn phải xét đến tiện ích đi lại của hành khách. Bản thân xe ca cũng chỉ đi trên đường vành đai và không vào nội đô.

Nhìn chung, dường như mục tiêu không để xe khách vào nội đô thiếu cơ sở thực tế chứng minh sẽ giảm tải như thế nào khi hành khách vẫn phải nối chuyến để đi tiếp từ bên ngoài vào trong nội đô, trong khi các phương tiện trung chuyển qua xe buýt và các phương tiện công cộng khác chưa đủ hoặc chưa hợp lý.

Tài xế từ chối phục vụ khách ở bến Mỹ Đình sáng 30.12.2016 để phản đối chủ trương thay đổi luồng tuyến của TP Hà Nội. Ảnh internet

Trên thực tế, chưa có một báo cáo nào đo đếm lượng xe giảm trên vành đai và nội đô có quan hệ nhân quả với các điều chỉnh trên ra sao và đặc biệt là nhu cầu di chuyển đã được đáp ứng thế nào.

Người có nhu cầu đi lại liên tỉnh bằng xe khách quan tâm tới khả năng nối tuyến và chi phí trung chuyển đi tiếp đến đích theo chi phí và thời gian. Ví dụ với 50.000 đồng và trong vòng 30 phút là khả năng chi trả phù hợp của số đông thì bến xe nào sẽ giúp nối chuyến hoặc đưa khách về nhà nhanh nhất? Sử dụng mô hình không gian đơn giản so sánh giữa hai bến xe Mỹ Đình và Nước Ngầm có thể thấy từ bến xe Mỹ Đình có thể tới được 80% diện tích nội thành Hà Nội trong 30 phút và 50.000 đồng, trong khi Nước Ngầm chỉ đáp ứng 30% với chi phí và thời gian trên bằng xe ôm. Nếu sử dụng taxi, từ Nước Ngầm vào nội đô có thể đi ngắn hơn (xe ôm), nhưng rõ ràng Mỹ Đình vẫn có ưu thế lớn hơn đáng kể. Hơn nữa, Mỹ Đình vượt trội khi cần tiếp cận đến trung tâm nơi có nhu cầu giao dịch thương mại và dân số đông. Kết nối cả phía Bắc và Nam tốt hơn do hạ tầng xung quanh mới xây quy mô lớn, đặc biệt là đường vành đai 3 trên cao thoát nhanh hơn đi cả 4 hướng bằng xe ô tô.

Với các nhóm đối tượng di chuyển từ ngoại vi vào nội đô hàng ngày, chi phí có tác động rất lớn đến năng suất lao động và chất lượng sống. Với khách du lịch hoặc nhóm thu nhập thấp đi lại không thường xuyên để về quê dịp lễ tết, việc di chuyển xa hơn và không thuận tiện cũng làm giảm sức cạnh tranh. Trong khi đó, lợi ích từ việc giảm ùn tắc do xe ca gây ra chưa chứng tỏ được bởi nhu cầu trung chuyển sẽ chuyển sang xe hợp đồng, xe mini bus và rốt cục vẫn làm tăng lượng xe lưu hành trên tuyến hành lang này. Như vậy không khó để giải thích vì sao các nhà xe đều muốn về Mỹ Đình và hành khách cũng muốn như vậy.

Ngược lại, các nhà quản lý có thể lập luận về tổ chức lại các tuyến đối ngoại trên hai khía cạnh: làm hai bến đối ngoại ở hai đầu, xe ca sẽ không đi vào nội đô nữa và giảm tải, đảm bảo an toàn và ô nhiễm ở nội đô; hướng nào vào thì ra theo hướng ngược lại nên ít gây xung đột và phù hợp với khả năng tiếp nhận của bến Mỹ Đình.

Trên thực tế, mô hình này nếu hình dung bỏ ga trung tâm sẽ thành tách cuống hạt nhân hiện gắn vào lõi và cắm vào hai mút vỏ. Mô hình này có kết nối rất kém với nhau và phải dựa vào hệ thống xe trung chuyển nhưng chúng ta không có xe buýt nhanh hoặc tàu điện nối các ga tốc độ nhanh nên việc các xe gia tăng nhu cầu đi lại trên mặt đất là tất yếu.

Không nên “bỏ rơi” khu vực trung tâm

Khi hình thành đô thị, khu vực trung tâm luôn được bố trí cùng với đầu mối giao thông đối ngoại tại sát nách trung tâm thương mại và hành chính để phục vụ nhiều nhất khách và hàng hóa. Nhà ga là tiền đề tạo ra sự thịnh vượng khi phục vụ số lượng lớn nhu cầu đi lại vận chuyển kết nối nhanh với không gian bên ngoài. Nhà ga sẽ được kết nối liên hoàn với bến xe trung chuyển đường bộ, đường sông, và xe taxi công cộng, đường sắt và xe buýt nội đô. Hà Nội và Sài Gòn (cũ) cũng như hầu hết các thành phố trên thế giới đều có thiết kế quy hoạch như vậy.

Các đô thị lớn khi mở rộng thành vùng đô thị, giao thông được tổ chức lại với mục tiêu cơ bản là kết nối khu vực trung tâm với khu vực lân cận nhanh hơn thông qua các tuyến đường cao tốc hoặc đường sắt có khả năng chuyên chở lớn tốc độ cao. Sử dụng đường bộ giao cắt trên cùng mặt bằng và xu hướng gia tăng phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe hơi) tất yếu dẫn đến ùn tắc. Lựa chọn để người dân hạn chế xe cá nhân là đi phương tiện công cộng càng cần phải có các ga sâu trong trung tâm cũ để trung chuyển hiệu quả. Tuy nhiên, việc mở rộng ga hoặc bến ở trung tâm thường khó vì thiếu chỗ. Giải pháp đưa ra là mở rộng tại chỗ, sử dụng lập thể, và có thể phải dịch ga sang vị trí rộng hơn nhưng luôn chọn sát nách trung tâm cũ chứ không đi ra xa.

Các ga và bến trung tâm được bổ sung năng lực và kết nối để đi trên cao, dưới đất không xung đột với mạng lưới đường hiện hữu. London cải tạo nhà ga Waterloo hơn trăm tuổi để phục vụ liên vận quốc tế ngay tại trung tâm (1994), rồi thay thế kết nối đối ngoại bằng ga Kingcross StPancrass gần đó quy mô lên tới 63ha đi ngầm (2008). Năm 2018 khu vực này sẽ có thêm đường tàu điện sâu hơn tốc độ cao vào sâu trung tâm. Paris xây các nhà lớn (Lyon, Nord, Sud) ở sát trung tâm và đào các đường hầm kết nối giữa các ga lớn để xe chạy do bị hạn chế về cảnh quan đi qua khu trung tâm. Tokyo xây thêm tàu điện nhẹ trên cao bên cạnh tàu điện ngầm cũ. Thượng Hải xây dựng hệ thống hàng trăm cây số đường cao tốc trên cao xuyên đô thị đồng thời hàng chục tuyến đường tàu điện ngầm mới. Tất nhiên các ga này đều hướng tới tăng thị phần giao thông công cộng và thuận tiện cho đi bộ tới khu vực sầm uất trong nội đô.

Khi thành phố mở rộng hơn nữa, các thành phố đều xây dựng các trung tâm mới quanh các ga trung chuyển lớn và không bao giờ đẩy các ga/bến ra ngoài. Việc kết nối này rất quan trọng để quanh các ga là hệ thống công trình kết nối đi bộ thuận tiện đến các trung tâm mới. Nhìn vào việc “đẩy” nơi trung chuyển về bến xe Nước ngầm, Yên Nghĩa nhưng ở đây chưa có trung tâm hay mạng lưới dịch vụ dày đặc nên các nhà xe cả ngày đói khách là tất yếu.

Nếu khó khăn về mở rộng bến và ga trung tâm hiện hữu thì cần chọn các vị trí tiệm cận trung tâm để mở rộng quy mô bến, xây hành lang giao thông và mở đường trên cao xuyên tâm chứ không nên bỏ kết nối ở gần trung tâm.

Về lâu dài, cần xây dựng các ga, cụm công trình gắn với bến tạo ra các điểm trung chuyển hành khách công cộng và dịch vụ công cộng theo mô hình TOD (mô hình khai thác năng lực vận chuyển công cộng và sử dụng đất hiệu quả). Mô hình này sẽ thay đổi cơ bản trong tổ chức giao thông và xây dựng đô thị, phát triển đô thị bền vững cùng với giao thông công cộng, khuyến khích đi bộ và kết nối dịch vụ hoàn thiện, khai thác năng lực vận chuyển nhanh ở các trung tâm mới.

Bài học của Hà Nội cũng là bài học cho các thành phố khác, đặc biệt là TP.HCM khi các đề xuất di dời bến xe miền Đông, miền Tây, và ga Sài Gòn đang được thảo luận.

 TS. Nguyễn Ngọc Hiếu (Đại học Việt Đức)