Hà Nội: Có phải trăm tội từ quy hoạch?

 17:33 | Thứ tư, 31/10/2018  0
Ngày 24.10.2018, tại Hà Nội các đại biểu quốc hội thảo luận tại tổ về dự án Luật sửa đổi, bổ sung các Luật có quy định liên quan đến quy hoạch… Theo Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân, ở Việt Nam, những vấn đề nổi cộm như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ngập úng… đều từ quy hoạch mà ra. Bài viết này như một cách góp vào nội dung các đại biểu quốc hội đang thảo luận về Luật Quy hoạch.

Vậy những vấn nạn mà Thủ đô Hà Nội đang lâm vào, có phải từ công tác quy hoạch (hiểu theo nghĩa đó là công tác hoạch định sự phát triển trong một không gian lãnh thổ được xác định).

Phương án đường sắt đô thị đã tạm dừng năm 2014. Hạn chế của việc tách rời các dự án đầu tư tốn kém và không hỗ trợ lẫn nhau: đường sắt đô thị trên cao đi bên cạnh đường sắt quốc gia, cả hai tuyến đường sắt vẫn cản trở đường bộ  trong phố và không hỗ trợ bảo tồn cầu Long Biên. Ảnh: Hanoidata ST&BT

Sông chết và phố xá ngập lụt

Năm 2008, Hà Nội mới mở rộng đã đón nhận một trận ngập lịch sử, từ đó năm nào Hà Nội cứ mưa là ngập. Thực ra Hà Nội cũng từng phải đối mặt với úng ngập từ  khi thành phố bắt đầu được người Pháp  đầu tư xây dựng theo lối  phương Tây. Và vấn đề thoát nước là một trong các việc quan trọng đầu tiên của công tác quy hoạch, nên  từ  năm 1889, người Pháp đã lập phương án thoát nước ngầm trước khi lấp hào phá thành Hà Nội để xây dựng khu Đông – Nam hồ Hoàn Kiếm. Đến 1923, kiến trúc sư Ernest Hébrard đã lập sơ đồ thoát nước để chuẩn bị  mở rộng Hà Nội về phía Nam (1928) trải qua gần 100 năm, các khu phố này mưa to mấy vẫn hầu như không hề bị ngập. Nói gọn, công tác quy hoạch tiêu thoát nước đi trước mở đường cho các công cuộc kiến thiết thành phố.

Tuy nhiên, từ 1960 đến 1990, Hà Nội đã xây mới nhiều khu nhà ở, nhà máy, làm theo kiểu xây dựng tới đâu thoát nước chắp vá  tới đó.  Cho đến 1990 - 2000, JICA giúp Hà Nội lập quy hoạch thoát nước toàn thành phố. Tuy vậy, tốc độ “giao  đất bán nhà” nhanh hơn nhiều lần triển khai dự án thoát nước, nên Hà Nội úng ngập triền miên. Chưa nói năm 2000, Hà Nội vay ODA để mua các nhà máy xử lý nước thải đắt đỏ nhưng vô dụng, và Hà nội mở rộng đã làm ô nhiễm luôn cả sông Nhuệ, sông Đáy.. .

Tóm lại hệ thống thoát nước và xử lý nước thải toàn thành phố trị giá mấy  tỷ USD nhưng Hà Nội vẫn ngập úng, ô nhiễm nước thải, khí thải, rác thải... Vậy có thể kết luận những tai họa kèm tổn thất rất lớn này có trách nhiệm từ công tác quy hoạch?

Đất công mất rất nhiều và ngập trong nợ nần

Giao thông Hà Nội cũng chủ yếu dựa vào vốn vay và đổi đất lấy đường. Đổi 10 đất lấy 1 đường nên đất hết nhanh còn đường ngày càng thiếu. Trong hơn 100 năm đô thị hóa (1900-2000) Hà Nội xây được 12 triệu m2 nhà ở; từ 2000-2014 đã xây dựng 118 triệu m2. Hàng chục ngàn ha đất công đã tư nhân hóa, tốc độ xây dựng số lượng m2 sàn nhà xây để bán trong một năm bằng cả trăm năm trước kia, bán được nhiều nhà nhưng đường đi lối lại ngày càng bế tắc.

Đường sắt đô thị Hà Nội đang là gây lo ngại nhất, dẫu chưa có tuyến nào đưa vào sử dụng mà giá thành các dự án đội lên 2-3 lần. Nguyên do phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài khi dùng vốn ODA (vay vốn đầu tư, thiết kế, thi công, vận hành...). Các dự án phát triển từ phương án sơ phác cách đây 15 năm nên đã quá lạc hậu, rồi đây sẽ cho chúng ta thấy nó không trở thành động lực phát triển của Hà Nội mà sẽ là gánh nặng nợ nần của cả nền kinh tế. Nó lặp lại bài học thất bại cay đắng khi vay ODA thiếu tính toán như Manila (Philippin) hay Jakarta (Indonesia) là chìm sâu nợ nần trong khi giao thông đô thị vẫn bế tắc.

Phương án  đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị tích hợp trên tuyến cầu đá cũ Phùng Hưng. Bên dưới nâng cao để lưu thông đường bộ và tạo không gian thương mại, dịch vụ, du lịch và hỗ trợ bảo tồn cầu Long Biên  (Đề xuất do City solution đăng ký tác quyền 2017). Ảnh: Hanoidata ST&BT


Một số nước Đông Nam Á nhận ra mối nguy đó từ sớm như ở Bangkok (Thailand) đã từ  chối ODA để huy động đầu tư trong nước, các tuyến đường sắt đô thị không chỉ làm gia tăng tài sản hàng chục tỷ USD cho  doanh nghiệp nội địa mà còn mở ra cơ hội lớn cho nền kinh tế dịch vụ hiện đại, tạo động lực phát triển kinh tế cho các tỉnh quanh vùng Bangkok. Hoặc thành phố Kualalumpure (Malaysia) đã từ chối nhà đầu tư nước ngoài nhiều yêu sách để tự xây dựng ngành công nghiệp đường sắt đô thị trong nước, tạo ra hơn 200.000 việc làm mới kỹ thuật cao cho thanh niên Malaysia và còn hướng tới xuất khẩu đường sắt đô thị…Đúng như nguyên Thứ trưởng bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông từng nêu một câu nói nổi tiếng của một vị lãnh đạo Thái Lan rằng: “Ngày Quốc khánh thứ hai của đất nước, là ngày chúng ta thoát khỏi vốn vay ODA”.

Câu hỏi cần nêu ra rằng vậy tại sao lãnh đạo Hà Nội không thể học được những bài học tốt từ chính quyền Kualalumpure, Bangkok mà lại dẫm vào vết xe đổ của Manila, Jakarta vay ODA nước ngoài hàng chục tỷ USD chỉ để nhập khẩu toàn bộ  đường sắt đô thị, tạo gánh nặng nặng nợ nần khó tránh khỏi cho Hà Nội?

Xin nêu thêm một ví dụ nữa về sự nguy hiểm trong vay và vận hành vốn ODA  rất dễ bị tham nhũng  do khó kiểm soát. Đó là  dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 (Yên Viên, ga Hà Nội - Ngọc Hồi) đã tạm dừng từ 2014, sau sự việc Công ty tư vấn JTC Nhật Bản hối lộ và nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng  chàm”, đến nay, dự án vẫn ì ạch. Tổng mức đầu tư dự án đã tăng từ hơn 9.000 tỷ VNĐ lên hơn 44.000 tỷ VNĐ. Hợp đồng tư vấn ký năm 2012 trị giá  1.100 tỷ VNĐ, dù chưa có mét đường nào thi công, nhưng Việt Nam đã phải thanh toán cho tư vấn gần 80% (khoảng 855 tỷ VNĐ), trong khi nhiều nội dung hồ sơ không có giá trị thực tế.

Từ dự án cụ thể nêu trên, chúng ta có thể nội suy dự án đường sắt đô thị tuyến số 2: Nam Thăng Long, Trần Hưng Đạo (35.678 tỷ VND) thì chi phí tư vấn có thể hơn 700 tỷ VNĐ;  Tuyến số số 3: đoạn Ga Hà Nội - Hoàng Mai (38.600 tỷ VND) chi phí  tư vấn có thể trên 800 tỷ VNĐ... Lưu ý, đó là các món tiền khổng lồ phải trả cho tư vấn thiết kế trong khi chưa hề có một chuyến tàu nào lăn bánh, và càng kéo dài thời gian vay, càng phải trả thêm lãi suất. Vậy với đầu tư 3 tuyến gần 5 tỷ USD (hơn 110.000 tỷ VNĐ) thì các tuyến đường sắt đô thị lẽ ra phải làm lợi cho Hà Nội hàng chục tỷ USD chứ không phải quàng thêm gánh nợ cho thành phố.

Trở lại với câu hỏi “có phải trăm tội từ quy hoạch?” thì dường như chúng ta đã có câu trả lời. Hà Nội đang xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp 4.0 và phấn đấu trở thành thành phố thông minh. Hy vọng rằng chính quyền Hà Nội sẽ thông minh lựa chọn kế hoạch phát triển thủ đô với công cụ quy hoạch tiến bộ, trước hết từ quan điểm phát triển và tầm nhìn dài hạn.

KTS. Trần Huy Ánh

(*) Theo ANTD ngày 21.6.2018: Tuyến đường sắt đô thị 2 tỷ USD Yên Viên - Ngọc Hồi vẫn giậm chân tại chỗ”

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.