TP.HCM: Từ “phép cộng cơ học” đến chiến lược phát triển đô thị đa cực

Các chuyên gia quy hoạch khẳng định cần sự dịch chuyển mô hình căn bản từ đô thị lớn đơn cực sang định hình một vùng đô thị đa cực (polycentric megacity) - nơi quy mô song hành với hiệu quả kinh tế. Để làm rõ hơn về chiến lược phát triển đột phá, Người Đô Thị đã có cuộc trò chuyện với TS-KTS. Hoàng Hữu Phê.

Khi đề cập cách thức TP.HCM khai thác tối đa lợi thế cảng biển, hàng không quốc tế và sự khác biệt bản địa, nhà nghiên cứu và tư vấn quy hoạch uy tín đã phân tích chi tiết về sự cần thiết kiến tạo các “cực vị thế” (status poles) như đặc thù tài chính, công nghiệp, hàng hải, du lịch… của từng địa phương, đồng thời đưa ra triết lý mang tính nguyên tắc cho quy hoạch đô thị hiện đại. 

Đạt mục tiêu kinh tế nhưng gia tăng bất công xã hội vẫn là một quy hoạch thất bại

Bàn về không gian phát triển của “TP.HCM mới”, nhiều người, thậm chí một số cán bộ quản lý, đơn giản xem việc hợp nhất 3 tỉnh thành như một “phép cộng cơ học” trên bản đồ quy hoạch. Quan điểm của ông thế nào?

TS - KTS. Hoàng Hữu Phê.

Sự nhầm tưởng về một “phép cộng” là điều chúng ta phải bác bỏ ngay từ đầu bởi lẽ nó động đến các khái niệm cốt lõi đang làm nóng giới học thuật đô thị toàn cầu. Việc hợp nhất này không phải là sự tổng hợp vật lý hay sự sắp xếp hành chính đơn thuần mà phải là một tính toán chiến lược sâu xa, dựa trên xu thế của thời đại.

Tôi xin nhấn mạnh rằng việc sáp nhập hay liên kết TP.HCM với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu chưa bao giờ được xem là một “phép cộng cơ học” trong khoa học quy hoạch mà đó phải là sự chuyển đổi mô hình, đi thẳng vào hai luận điểm lớn của phát triển đô thị hiện đại.

Thứ nhất, sự chuyển đổi quan điểm về siêu đô thị (megacity). Cách đây 2 - 3 thập kỷ, khái niệm siêu đô thị mang “tính âm”. Nó bị coi là “ngày tận thế” của quy hoạch, là nơi tập trung cư dân quá mức, gây tắc nghẽn, ô nhiễm và là sự hỗn loạn không thể kiểm soát. Tuy nhiên thời gian gần đây quan điểm đã thay đổi hoàn toàn. Giới nghiên cứu nhận ra rằng quy mô đô thị lớn lại song hành chặt chẽ với mức độ hiệu quả kinh tế (efficiency) cao. Siêu đô thị, nếu được quy hoạch và quản lý tốt, trở thành động lực tăng trưởng vượt bậc và là hình thái văn minh đô thị mà thế giới đang hướng đến. Siêu đô thị hiện đại đồng nghĩa với kinh tế đô thị phát triển vượt bậc, không còn là tập hợp sinh hoạt khổng lồ không kiểm soát được như trước.

Thứ hai, chúng ta phải nói đến khái niệm phát triển đa cực (polycentric development). Đô thị truyền thống thường phát triển theo mô hình đồng tâm, có một lõi trung tâm duy nhất, mọi thứ đều quy tụ về đó. Nhưng xu thế của thế kỷ XXI là mô hình đa trung tâm, đa cực, mang “tính dương”.

Hãy nhìn vào các siêu đô thị điển hình trên thế giới. Luân Đôn chẳng hạn, không chỉ có một lõi mà có khoảng 8 trung tâm chức năng khác nhau, như Westminster là trung tâm hành chính, Mayfair là khu dịch vụ cao cấp... Hoặc điển hình khu vực vịnh lớn Bay Area của Trung Quốc bao gồm Hồng Kông, Thâm Quyến, Quảng Châu và Macau. Từ những đô thị riêng lẻ, khi liên kết lại khu vực này trở thành một vùng đô thị có mức tăng trưởng năng suất lao động và thu nhập thuộc hàng đầu thế giới. 

Vậy nội dung cốt lõi của quy hoạch cho “TP.HCM mới” có phải là quy hoạch không gian đô thị phù hợp sở trường, ưu thế, đặc thù của từng địa phương cũ?

Nội dung cốt lõi của một quy hoạch đô thị tốt, dù ở quy mô nào, luôn phải tập trung vào hai mục tiêu cơ bản và bất biến. Một là hiệu quả kinh tế - xã hội, tức là tổ chức không gian để nâng cao năng suất lao động xã hội và tạo ra giá trị gia tăng cao nhất. Hai là công bằng xã hội, bảo đảm rằng thành quả phát triển được phân bổ hợp lý, đặc biệt là thông qua việc cung cấp các dịch vụ công cộng chất lượng cho tất cả mọi người, không phân biệt giàu nghèo hay khu vực sinh sống.

Quy hoạch không gian, kiến trúc, hay cơ sở hạ tầng, tạm gọi “phần cứng”, chỉ là phương tiện để phục vụ hai mục đích vừa nêu, tạm gọi “phần mềm”. Nếu chúng ta đạt được mục tiêu kinh tế nhưng lại làm gia tăng bất công xã hội thì đó vẫn là một quy hoạch thất bại.

Phải đưa sông Sài Gòn trở lại vị trí trung tâm, trở thành xương sống giao thông và du lịch của toàn vùng. Ảnh: Anh Tú

Về vấn đề khai thác thế mạnh từng địa phương, điều này hoàn toàn chính xác. Trong mô hình đa cực, mỗi cực phải mang một “chất” riêng, tạo ra một “cực vị thế” đặc trưng mà các “cực” khác không thể thay thế. Ví dụ Bình Dương sẽ là cực sản xuất công nghiệp và đổi mới; lõi cũ của TP.HCM là cực tài chính, hành chính, giao dịch, dịch vụ cao cấp và Bà Rịa - Vũng Tàu là cực du lịch, nghỉ dưỡng và logistics hàng hải quốc tế.

Đến đây, thêm một nội dung cốt lõi của quy hoạch nữa là phải tổ chức không gian để các cực vị thế tương tác và bổ sung cho nhau chứ không phải cạnh tranh triệt tiêu.

Tôi xin nhắc điều này để chúng ta suy nghĩ thấu đáo, nguồn gốc của quy hoạch hiện đại không bao giờ khởi đi từ việc vẽ hình dáng thành phố mà chính là từ nhu cầu vệ sinh môi trường, chống lại các bệnh dịch khủng khiếp vào thế kỷ XIX ở Luân Đôn khi dịch hạch, dịch tả hoành hành. Vậy từ nguồn gốc đầu tiên của quy hoạch hiện đại cho thấy quy hoạch luôn luôn phải giải quyết những vấn đề cốt lõi của đời sống xã hội và kinh tế.

Có thể hiểu rằng nội dung quy hoạch tổng thể phải theo trình tự giải quyết bài toán phát triển “phần mềm” là các mô hình kinh tế - xã hội trước rồi mới đến “phần cứng” là cơ sở hạ tầng phù hợp?

Đây là một trong những điểm mấu chốt nhưng lại thường gây tranh cãi nhất trong quy hoạch ở Việt Nam. Tôi khẳng định một lần nữa dựa trên lý thuyết và thực tiễn toàn cầu, “phần mềm” kinh tế - xã hội phải đi trước “phần cứng” cơ sở hạ tầng. Hay nói cách khác, hạ tầng chỉ là sự đáp ứng, là công cụ vật chất để hiện thực hóa mô hình kinh tế đã được thiết lập.

Lý do nằm ở mối tương quan giữa vật thể (tangible) và phi vật thể (intangible). Mọi phát triển đô thị đều dựa trên sự tương tác của hai thành tố này. Thành tố vật thể là những thứ đo đếm được như số tầng nhà, mét vuông đường, số lượng máy móc… Thành tố phi vật thể là những thứ không đo đếm được như tài sản trí tuệ, thương hiệu, lịch sử, văn hóa và khả năng sáng tạo.

Ngày nay phi vật thể đóng vai trò ngày càng lớn trong phát triển. Hãy xem số liệu từ Hoa Kỳ để thấy sự dịch chuyển đáng kinh ngạc. Năm 1975, thành tố vật thể của 500 công ty lớn nhất nước Mỹ chiếm tới 83% tổng giá trị nền kinh tế, trong khi giá trị phi vật thể chỉ chiếm 17%. Đến năm 2018, con số này hoàn toàn đảo ngược và theo các nguồn tin mới nhất, tỷ lệ phi vật thể/vật thể của nền kinh tế lớn nhất Hoa Kỳ hiện nay là 90/10.

Nếu chúng ta chỉ chăm chăm xây cầu, làm đường, dựng nhà cao tầng, tức phần cứng vật thể, mà không tổ chức được mô hình kinh tế tri thức, dịch vụ cao cấp hay thương hiệu du lịch là phần mềm phi vật thể, thì đó là sự phát triển lãng phí và lạc hậu.

Lễ rước cộ Bà tại Miếu Bà Thiên Hậu tại phường Hòa Phú, TP.Thủ Dầu Một (trước đây) thu hút đông đảo người dân và du khách tham gia. Ảnh tư liệu. Nguồn: Báo Bình Dương

Sông Sài Gòn, sân bay Long Thành trong tầm nhìn siêu đô thị

Trên cơ sở phát huy hết nguồn lực của 3 “điểm cực”, phải xem “TP.HCM mới”gồm 3 trung tâm phát triển chứ không thể chỉ xoay quanh một cái lõi cũ là “TP.HCM cũ”. Xin ông phân tích rõ hơn về vai trò của từng “cực vị thế” và hệ thống đa cực này?

Quan điểm đa trung tâm là hệ quả tất yếu của mô hình “cực vị thế”. Chúng ta không thể kỳ vọng một thành phố 15 - 20 triệu dân chỉ xoay quanh một lõi vật chất cũ kỹ. Áp lực về giao thông, nhà ở, môi trường sẽ nghiền nát lõi cũ và kìm hãm sự phát triển của cả vùng. TP.HCM mở rộng phù hợp tuyệt vời với quan điểm về đô thị theo lý thuyết đánh đổi vị thế - chất lượng (SQTO) mà tôi đã đưa ra hơn 25 năm trước tại Anh. “Cực vị thế” là nơi một hoạt động nào đó chiếm vai trò chủ đạo và mong muốn nhất đối với một nhóm người nào đó. Cấu trúc đa cực của TP.HCM được định hình rõ ràng thành 3 cực chính nhưng theo tôi phải là 4 cực.

Cực lõi kinh tế - tài chính (TP.HCM cũ) giữ vai trò là trung tâm hàng đầu, nơi tập trung các giao dịch tài chính, quản trị toàn vùng và cũng là nơi lưu giữ giá trị lịch sử, văn hóa đặc trưng của Sài Gòn. 

Cực sản xuất - công nghiệp và đổi mới là Bình Dương và tôi nghĩ cả Đồng Nai, giữ vai trò là trung tâm sản xuất công nghệ cao và logistics vùng. Đây không chỉ là nơi đặt nhà máy mà phải là nơi nghiên cứu, phát triển (R&D) công nghệ mới và là nơi sống của lực lượng lao động chất lượng cao.

Cực dịch vụ - hàng hải và du lịch là Bà Rịa - Vũng Tàu giữ vai trò cửa ngõ logistics quốc tế và trung tâm nghỉ dưỡng. Sự hiện diện của cảng biển nước sâu Cái Mép tạo nên một “cửa ngõ kép” giao thương hàng hóa và giao lưu nghỉ dưỡng.

Một cực nữa chính là giao thương quốc tế Long Thành. Đây là một “cực vị thế” mới, cần được xem như một thành phố song đôi (twin city) với TP.HCM. Sân bay Long Thành sẽ là “cực vị thế” của thế kỷ XXI mà thành phố phải thay đổi để tận dụng tiềm lực nó mang lại. 

Đường băng cất hạ cánh đến nay cơ bản đã hoàn thành. Cuối tháng 9 vừa qua, sân bay Long Thành đã chính thức đón chuyến bay hiệu chuẩn đầu tiên. Nguồn: Báo Người Lao Động

Ông có thể cho biết thêm về thuyết SQTO mà ông vừa đề cập? Phải chăng nhắc đến sân bay Long Thành như một “cực vị thế” hay “đô thị song đôi” cùng TP.HCM, ông có lẽ hơi tiếc sao không nhập về thành phố luôn?

Toàn bộ SQTQ xoay quanh sự đánh đổi giữa hai yếu tố chính là vị thế (S) “mua danh” và chất lượng (Q) “mua tiện ích”.

Bản chất S là giá trị phi vật thể (vô hình), là uy tín, danh tiếng, lịch sử của một khu vực. Nó đến từ sự khan hiếm, kiến trúc độc đáo, sự tập trung của giới tinh hoa hay đơn giản là sự lâu đời. Ví dụ khu trung tâm Sài Gòn, phố cổ Hà Nội... Q bản chất là giá trị vật thể (hữu hình), là tất cả những gì chính quyền và hạ tầng cung cấp gồm hệ thống thoát nước, an toàn công cộng, trường học công lập, công viên, đường sá mới... 

Về quy tắc đánh đổi, lý thuyết SQTO chỉ ra rằng cư dân sẽ lựa chọn bằng cách đánh đổi hai yếu tố S và Q dựa trên khả năng tài chính của họ. Nhóm tinh hoa (thu nhập cao) ưu tiên vị thế (S) với khuynh hướng chọn khu vực trung tâm, lịch sử, gây ra trưởng giả hóa. Họ sẵn sàng bỏ qua chất lượng công cộng kém (Q) và tự bỏ tiền mua dịch vụ tư nhân thay thế (trường tư, bảo vệ tư, xe hơi riêng). Giới trẻ, trung lưu lại ưu tiên chất lượng (Q) với khuynh hướng chọn khu đô thị mới, ngoại ô được quy hoạch tốt. Họ chấp nhận đánh đổi vị thế thấp (không phải trung tâm, ít danh tiếng) để đổi lấy cuộc sống tiện nghi, an toàn và dịch vụ công tốt.

Với “TP.HCM mới”, thuyết SQTO là lời giải thích tại sao chiến lược đa cực lại quan trọng. Nếu chúng ta chỉ tập trung vào hạ tầng (tức là tăng Q) nhưng không tạo ra thương hiệu và bản sắc (tức là tăng S) cho các cực mới như Bình Dương, Vũng Tàu thì chúng ta sẽ không thể thu hút được giới tinh hoa và sẽ không thể cân bằng được sự phát triển. Quy hoạch hiện đại không chỉ là xây nhà mà là nghệ thuật quản lý tinh tế sự đánh đổi giữa danh tiếng (vị thế) và tiện ích (chất lượng) của không gian sống.

Về Long Thành, đừng xem đó là một vệ tinh đơn thuần của TP.HCM. Với quy mô 100 triệu hành khách/năm và tổng diện tích 57.000 ha, aerotropolis (đô thị sân bay) Long Thành không thể là một vùng đất phụ thuộc. Nó phải cùng với TP.HCM tạo nên một cặp đôi đô thị hoàn hảo, bổ sung và bù đắp cho nhau về mọi phương diện. Mô hình “đô thị song đôi” đã được Nhật Bản khẳng định là lập luận đúng đắn để nâng cao tính cạnh tranh đô thị trên phạm vi toàn thế giới.

Chúng tôi đã đề xuất khu thương mại dịch vụ ven bờ hiện đại ở phía tây nam sân bay, nơi chất lượng cuộc sống, không gian sinh thái có thể sánh ngang các đô thị tốt nhất trên thế giới. Hệ thống giao thông hợp lý (đường vành đai ellipse) và hệ thống phát triển định hướng giao thông (TOD) với BRT (xe buýt nhanh hoặc buýt tốc hành) sẽ đảm bảo giao thông hành khách và hàng hóa thông suốt, bền vững cho toàn bộ khu vực. Sự phát triển của sân bay Long Thành không chỉ dừng lại ở logistics hay sản xuất mà phải hướng tới các ngành công nghiệp của tương lai, tập trung vào giá trị phi vật thể. 

Sở Tài chính TP.HCM vừa có văn bản kiến nghị UBND TP.HCM chấp thuận đề xuất nghiên cứu đầu tư dự án đường vượt biển kết nối Cần Giờ và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) của Tập đoàn Vingroup. Trong ảnh: khu vực từng được TP.HCM dự kiến xây cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu, vị trí này nằm gần bến phà Vũng Tàu - Cần Giờ thuộc địa phận phường Vũng Tàu, TP.HCM. Ảnh: Quỳnh Danh

Vấn đề liên vùng và kết nối giao thông giữa các “điểm cực” TP.HCM, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và Long Thành phải được giải quyết ra sao để đáp ứng kỳ vọng phát triển TP.HCM như Đại hội Đảng bộ TP.HCM lần thứ nhất nhiệm kỳ 2025 - 2030 đề ra?

Khi đã có các “cực vị thế” khác nhau, vấn đề liên kết giao thông không chỉ là xây đường mà là một hệ thống xương sống đa phương thức để tối đa hóa sự tương tác của chúng, đảm bảo sự lưu chuyển thông suốt của cả hàng hóa, con người và tri thức.

Yếu tố quan trọng nhất là phải đưa sông Sài Gòn trở lại vị trí trung tâm. Ngoài tạo lập cảnh quan độc đáo, con sông này phải trở thành xương sống giao thông và du lịch của toàn vùng. Chúng ta cần phát triển giao thông đường thủy tốc độ cao, vừa giải quyết bài toán đi lại, vừa tận dụng lợi thế cảnh quan để phát triển du lịch. Đây là một trục mềm dẻo, kết nối các khu vực của Bình Dương, đi qua lõi cũ, tiến ra Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu một cách tự nhiên và bền vững.

Về giao thông liên kết cứng, chúng ta cần nhìn vào những lợi thế hiếm có mà việc mở rộng không gian mang lại. Lợi thế mắt xích toàn cầu là sự kết hợp giữa cảng Cái Mép (hàng hải), sân bay Long Thành (hàng không) tạo ra một tổ hợp logistics đa phương thức, đặt TP.HCM vào vị trí chiến lược hàng đầu khu vực. Việc kết nối hạ tầng đường bộ, đường sắt giữa hai cửa ngõ này phải là ưu tiên số một.

Ngoài ra, hệ thống giao thông nội vùng là các tuyến metro, đường sắt đô thị liên kết TP.HCM với Bình Dương và có thể là các tuyến đường sắt nhẹ nối Vũng Tàu, phải được ưu tiên để đảm bảo luồng di chuyển của nguồn nhân lực chất lượng cao. Sự liên kết trên phải hướng tới mục tiêu tối thượng là giảm thời gian di chuyển giữa các “cực vị thế” xuống mức tối thiểu để các chức năng kinh tế có thể cộng hưởng theo thời gian thực, giống như một thành phố đồng nhất.

Làm sao tận dụng tính chất bản địa, văn hóa của từng vùng khi dân Bình Dương khác, dân Bà Rịa - Vũng Tàu khác…, để phát triển về mặt văn hóa, một yếu tố phi vật thể quan trọng trong quy hoạch?

Sự khác biệt về văn hóa, lịch sử và tính cách bản địa chính là tài sản phi vật thể quý giá nhất của mô hình đa cực. Nếu chúng ta làm quy hoạch để biến 3 khu vực thành 3 “mảnh” giống hệt nhau, chúng ta đã tự xóa bỏ lợi thế cạnh tranh của mình.

Văn hóa và tính chất bản địa chính là yếu tố làm nên “hồn cốt” và “thương hiệu” của mỗi “cực vị thế”. Sài Gòn tiếp tục phát huy tinh thần của một đô thị thương mại lâu đời, cởi mở, đa sắc tộc và năng động, gắn liền với các dịch vụ sáng tạo, giải trí và văn hóa đỉnh cao. Bình Dương xây dựng văn hóa của một trung tâm công nghiệp tri thức với sự kết hợp hài hòa giữa không gian sản xuất tiên tiến và môi trường sống tiện nghi, chú trọng vào giáo dục và đào tạo nghề chất lượng cao. Vũng Tàu định hình văn hóa du lịch, nghỉ dưỡng, thể thao biển, gắn liền với bảo tồn cảnh quan tự nhiên và kiến trúc đô thị ven biển độc đáo. Chiến lược ở đây là khai thác sự khác biệt để thu hút các nguồn lực khác nhau. 

Hành khách đi metro Bến Thành - Suối Tiên.

Ông còn trăn trở, kỳ vọng nào cho TP.HCM trong “kỷ nguyên vươn mình” này không?

Tôi có hai trăn trở lớn, đi kèm là những hiến kế cho TP.HCM và cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Trăn trở thứ nhất là vấn đề năng lực thể chế và quản trị vùng. TP.HCM mở rộng về bản chất là một vùng đô thị đa quốc gia về mặt kinh tế. Tuy nhiên nó vẫn đang được quản lý bởi nhiều đơn vị hành chính cấp tỉnh riêng rẽ. Sự phối hợp giữa các địa phương mặc dù đã có những cố gắng nhưng vẫn mang tính chất liên tỉnh hơn là quản trị thống nhất một vùng kinh tế đa cực. Đây là một rào cản rất lớn. Theo tôi cần thiết lập một cơ chế quản lý vùng đô thị vượt trội, có tính chất pháp lý và quyền lực đủ mạnh để điều phối các dự án hạ tầng lớn, chính sách kinh tế chung và quy hoạch tổng thể. Nếu không có năng lực thể chế phù hợp với quy mô siêu đô thị, mọi quy hoạch đẹp đẽ trên giấy sẽ khó lòng được hiện thực hóa một cách hiệu quả.

Trăn trở thứ hai là quy hoạch và tầm nhìn đột phá. Phần lớn các quy hoạch hiện nay vẫn mang nặng tính gia tăng, tức là chỉ cải tạo, mở rộng dựa trên cái đã có. Trong “kỷ nguyên vươn mình”, chúng ta cần một quy hoạch mang tính đột phá.

Tôi mong TP.HCM dám nhìn xa hơn những gì đang có, dám đặt cược vào những mô hình kinh tế chưa từng có tiền lệ ở Việt Nam. Khi sân bay Long Thành vận hành, nó sẽ là chất xúc tác để TP.HCM thay đổi toàn bộ chiến lược phát triển. Chúng ta phải nhìn thấy được những công nghệ giao thông của tương lai sẽ kết nối các cực này ra sao và chuẩn bị không gian cho những điều đó.

Tôi tin rằng với lợi thế là sự kết hợp độc đáo của cảng biển, sân bay, công nghiệp và du lịch, cùng với sự năng động và cởi mở về văn hóa, TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành một trong những vùng đô thị có tầm ảnh hưởng hàng đầu châu Á. Điều này đòi hỏi chúng ta phải có tầm nhìn lãnh đạo đủ lớn, đủ dũng cảm để chấp nhận rủi ro và phá vỡ những rào cản tư duy cũ.
TP.HCM mở rộng không chỉ là tạo ra một thành phố lớn hơn mà là tạo ra một nền tảng tăng trưởng mới, nơi mà hiệu quả kinh tế song hành với công bằng và chất lượng sống cao. Đó là mục tiêu cuối cùng cần hướng đến.

Cảm ơn ông về những góc nhìn khoa học cho công cuộc phát triển TP.HCM.

Quốc Ngọc thực hiện