Giảm tai nạn giao thông: Chuyển từ ý thức cá nhân sang trách nhiệm hệ thống

 17:15 | Thứ bảy, 17/11/2018  0
“Chính phủ Thụy Điển quan niệm rằng, trách nhiệm đảm bảo an toàn giao thông trên đường thuộc về trách nhiệm của hệ thống, gồm các nhà làm luật và các cơ quan chức năng, những người thiết kế đường giao thông, chứ không phải của cá nhân tham gia giao thông.” - TS. Matt Ake Bellin cho biết.

Với tỷ lệ 2,6 người chết trên 100 nghìn dân vào năm 2015, hiện Thụy Điển là một trong những quốc gia có tỷ lệ tai nạn giao thông thấp nhất thế giới… Bên lề Hội thảo hướng tới nâng cao an toàn giao thông (ATGT - PV) tại Việt Nam do Ủy ban an toàn giao thông Quốc gia và Đại sứ quán Thụy Điển tổ chức tại Hà Nội mới đây, phóng viên Người Đô Thị đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Matt Ake Bellin - Chuyên gia an toàn giao thông của Thụy Điển.

Chính phủ Thụy Điển đã có những biện pháp như thế nào để có thể giảm tỷ lệ tai nạn giao thông xuống mức thấp nhất như vậy, thưa ông?

Tiến sĩ Matt Ake Bellin - Chuyên gia an toàn giao thông của Thụy Điển.

Những năm 1950-1960, chúng tôi cũng từng phải đối mặt với tình trạng gia tăng nhanh chóng số lượng các phương tiện cơ giới, gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Chính phủ Thụy Điển đã thực hiện nhiều giải pháp để kiểm soát và hạn chế tai nạn giao thông bằng việc áp dụng những phương pháp truyền thống, như tập trung vào việc đề cao trách nhiệm của các cá nhân là những người trực tiếp lái xe tham gia giao thông thông qua những chiến dịch truyền thông, nâng cao nhận thức của người dân về việc chấp hành tốt các quy định của pháp luật...

Tuy nhiên, song song với đó, vào năm 1997, Nghị viện Thụy Điển đã ban hành Bộ luật Vision Zero (Tầm nhìn về 0). Mục tiêu của Vision Zero không phải là tập trung vào việc giảm tỷ lệ số vụ tai nạn giao thông  nói chung, mà tập trung vào giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông gây chết người hoặc thương tích nặng.

Chúng tôi ứng dụng những tiến bộ của khoa học công nghệ vào thiết kế và đảm bảo tất cả các khu vực đường giao thông có nguy cơ xảy ra tai nạn có thể hạn chế thấp nhất thương tích cho người tham gia giao thông.Ví dụ như xây dựng lại hệ thống vòng xuyến to hơn tại các ngã tư và các đường hàng đinh gần bệnh viện, trường học nhằm giảm tốc độ phương tiện; xây dựng hơn 1.500km tuyến đường kiểu “2+1”, gồm 2 làn xe chạy và 1 làn đường dành riêng để xe vượt và hàng chục ngàn các đoạn đường giao cắt để đảm bảo an toàn cho người đi bộ. Hoặc để hạn chế tình trạng lái xe sau khi sử dụng rượu bia, chúng tôi ứng dụng công nghệ Unlock trên ô tô và bố trí thêm các barie trên đường để dễ dàng cho việc kiểm tra nồng độ cồn.

Chính nhờ những giải pháp này, tỷ lệ các vụ tai nạn của Thụy Điển trong 10 năm đã giảm xuống một nửa. Năm 2000, tỷ lệ người thiệt mạng 7 người/ 100.000 dân đã giảm xuống chỉ còn dưới 3 người chết trên 100 nghìn người vào năm 2010.

Thiết kế đường giao thông Thụy Điển ưu tiên cho những người đi xe đạp. Ảnh: TL streetfilms.org

Ông có thể nói cụ thể hơn, những yếu tố nào quyết định thành công của Bộ luật Vision Zero?

Sự thành công của Bộ Luật Vision Zero theo tôi có 3 yếu tố quyết định:

Đầu tiên là phải thay đổi triết lý, cách tiếp cận về tai nạn giao thông. Đối với người Thụy Điển, chúng tôi không chấp nhận việc tham gia giao thông và trả giá bằng tính mạng của mình. Đấy là cái giá phải trả quá lớn! Bởi vậy, đầu tiên chúng ta phải thay đổi suy nghĩ, mạng sống của con người rất lớn và giá trị của chúng ta không thể quy đổi thành bất cứ cái gì.

Yếu tố thứ nhất quyết định đến yếu tố thứ hai, đó là trách nhiệm về việc đảm bảo an toàn giao thông. Chúng tôi quan niệm rằng, trách nhiệm đảm bảo an toàn giao thông trên đường thuộc về trách nhiệm của hệ thống các nhà làm luật và các cơ quan chức năng, những người thiết kế đường giao thông chứ không phải của cá nhân tham gia giao thông.

Thứ ba, khi thực hiện các biện pháp can thiệp để giải quyết vấn đề tai nạn giao thông sẽ chuyển từ cá nhân sang giải quyết theo hệ thống. Chúng tôi không tập trung để giải quyết số vụ tai nạn mà chúng tôi nghĩ làm thế nào để giảm thiểu thương vong một cách thấp nhất, chúng tôi đã tìm ra được rất nhiều biện pháp can thiệp mới.

Hiện nay, các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM đang đối mặt với những vấn đề về quá tải hạ tầng giao thông, ùn tắc và tai nạn giao thông. Với góc nhìn của một chuyên gia nghiên cứu về lĩnh vực giao thông, ông thấy, giao thông của Hà Nội hiện đang phải đối mặt với những thách thức nào?

TP.HCM và Hà Nội đều có quá nhiều các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy nên rất khó để đoán định ùn tắc giao thông có thể xảy ra ở đâu. Tình trạng ùn tắc giao thông không chỉ khiến thời gian di chuyển lâu hơn mà còn gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Một điểm dễ nhận thấy là, giao thông của cả hai thành phố này gần như không có bất cứ thiết kế hay sự ưu tiên nào dành cho người đi bộ. Nếu điều này xảy ra ở Thụy Điển, người dân chắc chắn sẽ phẫn nộ vì người ta không thể nào đưa con đến trường hoặc để các bé có thể tự đi bộ tới trường được, vì các tuyến đường quá nguy hiểm. Công chúng Thụy Điển sẽ gây sức ép để thay đổi luật, thậm chí đóng luôn những tuyến đường như thế và không cho xe cơ giới vào nữa.

Mỗi quốc gia có một bối cảnh khác nhau nhưng tôi nghĩ rằng, chúng ta cần xây dựng một hệ thống đường giao thông với sự phân chia rõ ràng để các đối tượng khác nhau có thể cùng tham gia giao thông một cách an toàn.

Giao thông Thụy Điển. Ảnh: TL

Vậy, còn  đối với vấn đề giáo dục an toàn giao thông, đặc biệt là cho trẻ em được thực hiện như thế nào tại Thụy Điển, thưa ông?

Đối với cộng đồng quốc tế, Thụy Điển có vẻ khác thường trong việc giải quyết vấn nạn tai nạn giao thông vì chúng tôi chuyển từ phương pháp truyền thống sang cách tiếp cận mới khi thực hiện Bộ luật Vision Zero, và giải quyết vấn đề theo cách hệ thống.

Chúng tôi, chuyển trách nhiệm giáo dục an toàn giao thông trong nhà trường sang các nhà hoạch định chính sách và các nhà thiết kế đường bộ. Bởi vì chúng tôi cho rằng, dù trẻ em có được giáo dục và giáo dục nhiều hơn nữa, thì các em sẽ vẫn gặp rủi ro trong quá trình tham gia giao thông. Đối với các trường phổ thông, cái duy nhất chúng tôi thực hiện là mời các em học sinh tham gia khảo sát các tuyến đường giao thông. Các em sẽ cùng các thầy cô giáo, phụ huynh phát hiện các khu vực có nguy cơ mất an toàn giao thông và đề xuất những điểm nào đặt biển báo giảm tốc độ và nơi nào dải hàng đinh để đảm bảo an toàn khi qua đường.

Chính nhờ những giải pháp thực hiện có hệ thống mà tỷ lệ thương tích do tai nạn giao thông liên quan đến trẻ em tại Thụy Điển giảm. Ví dụ, vào thập niên1950 - 1960 hàng năm có khoảng 100 trẻ em bị tai nạn dẫn đến tử vong, và đến nay tỷ lệ đó giảm xuống 10 em. Và 10 em này tử vong là do tham gia giao thông, đi cùng với bố mẹ khi đi xe hơi, chứ không phải là tử vong do đi xe đạp, đi bộ bị phương tiện khác đâm vào.

Từ kinh nghiệm của Thụy Điển, ông có khuyến nghị gì cho Việt Nam?

Chúng tôi thấy rằng, Việt Nam đang đối mặt với những thách thức giống như chúng tôi vào những năm 1950 - 1960. Đó là thời điểm tốc độ đô thị hóa diễn ra rất nhanh và sự bùng nổ của các phương tiện cơ giới, tạo ra những thách thức lớn đối với các vấn đề giao thông đô thị. Thụy Điển đã phải có những quy định về bằng lái, những hạn chế đối với việc lái ô tô, đưa ra các quy định về hạn chế tốc độ, thắt dây an toàn và yêu cầu thực hiện những quy định, quy tắc giao thông một cách nghiêm ngặt hơn...

Rồi lúc đầu cũng như các bạn, chúng tôi cũng nghĩ rằng, để giải quyết vấn đề triệt để thì cần phải tập trung vào hành vi và ý thức của người dân. Tuy nhiên, sau đó, chúng tôi nhận thấy rằng đó chỉ là biểu hiện bề ngoài. Nếu như chúng ta không nhìn một cách toàn diện vào hệ thống thì sẽ không giải quyết được vấn đề một cách triệt để.

Và từ đó chúng tôi nhận ra rằng phải thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ như cải thiện cơ sở hạ tầng, xây dựng hệ thống giao thông công cộng tốt, lắp đặt hệ thống biển báo, cảnh báo và những hình thức trợ giúp trong trường hợp người dân bất cẩn thì có những biện pháp trợ giúp, hạn chế những tác động từ tai nạn giao thông xảy ra. Khi mà kết hợp đồng thời những giải pháp như vậy, giúp cho chúng ta có một tầm nhìn dài hơi hơn, bền vững hơn và tránh được thiệt hại đáng tiếc khi mà tai nạn xảy ra cho người dân.

Hiện nay, mô hình Vision Zero cũng đã áp dụng tại nhiều nước như Na Uy, Úc… và  họ đang kỳ vọng hướng tới mục tiêu chấm dứt hoàn toàn tai nạn giao thông  

Xin cám ơn những chia sẻ của ông!

Thượng tá Nguyễn Quang Nhật (Trưởng phòng Tuyên truyền và phổ biến pháp luật về tai nạn an toàn giao thông, Cục Cảnh sát giao thông):

Các giải pháp trong bộ Luật Vision zero tập trung vào những giải pháp kỹ thuật, thiết kế đường và tổ chức giao thông an toàn. Bên cạnh đó, chính phủ Thụy Điển cũng ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông. Để áp dụng được những công nghệ này, chúng ta cần phải có thời gian chuẩn bị kỹ lưỡng về cơ sở hạ tầng, công nghệ và con người…

TS. Trần Hữu Minh (Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia):

Kinh nghiệm lớn nhất và quý nhất của Bộ luật Vision Zero là mục tiêu hướng đến không có ai gặp tai nạn giao thông. Trong khi các quốc gia đang phát triển đang tiếp cận ở góc độ là thiết kế kế một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, đòi hỏi tất cả người tham gia giao thông phải thực hiện đúng tuyệt đối mới đảm bảo an toàn, thì Chính phủ Thụy Điển lại hướng tới thiết kế hệ thống đường giao thông, các phương tiện vận tải an toàn cho phép chấp nhận lỗi của người lái xe ở mức độ nhất định.

Những mô hình quốc tế tham khảo là rất tốt nhưng rất khó có thể áp dụng nguyên mẫu 100% trong điều kiện Việt Nam. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam có thể học được là thay đổi cách tiếp cận và xây dựng những lộ trình phù hợp riêng với điều kiện Việt Nam.

Lê Minh thực hiện

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.