Thi kiến trúc cầu bắc qua sông Hồng: không chỉ đẹp mà phải đúng quy hoạch

Trước đó, vào tháng 9.2021, dư luận xã hội, đặc biệt là giới chuyên môn hữu quan đã có nhiều ý kiến phản biện sau khi Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông đã trình UBND TP Hà Nội kết quả phê duyệt phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo bắc qua sông Hồng. Cụ thể, hội đồng tuyển chọn đã có kết quả đánh giá xếp hạng ba phương án do Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đề xuất, trong đó phương án cầu dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực kết hợp trụ tháp kiểu cổ điển với tên gọi "xứ Đông Dương" được chọn...

Ngoài các phân tích và góp ý như đã nêu ở bài viết Về dự án cầu Trần Hưng Đạo: Chọn cầu “giả cổ” sẽ là một bước lùi về kiến trúc quy hoạch, để tiếp nối diễn tiến thời sự, bài viết này tiếp tục đặt ra một số câu hỏi liên quan đến kế hoạch đầu tư xây dựng cây cầu mới này.

Những cây cầu trong quy hoạch giao thông Hà Nội 

Năm 2016 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050, (gọi tắt là QHGT-2016) công bố có ngoài 4 cây cầu hiện có, sẽ thêm 10 cầu vượt sông Hồng và 4 cầu qua sông Đuống^[1]. Năm 2017, Hà Nội dự kiến đổi đất lấy 10 cầu tổng trị giá 2,6 tỷ USD, nhưng 2018 dừng lại vì cơ chế tài chính mới. Tháng 5.2021, Hà Nội công bố danh sách thu hồi 82 dự án, trong đó có: Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Thượng Cát, Hồng Hà, Giang Biên, Đuống 2. 

Những cây cầu thật và cầu vẽ trong QHGT-2016. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Xây cầu qua sông Hồng là khoản đầu tư lớn đối với ngân sách quốc gia. Sau khi có cầu Long Biên (1902), hơn 84 năm sau mới có thêm cầu Thăng Long do Liên Xô cũ viện trợ và cầu Chương Dương lắp dựng bằng sắt thép viện trợ dư ra. Từ 2000-2022 sông Hồng có thêm 5 cầu, không kể cầu Văn Lang do tư nhân xây dựng/ thu phí, ba cầu cầu Thanh Trì, Vĩnh Thịnh và  Nhật Tân, tổng đầu tư 24 ngàn tỷ đổng vay ODA. Riêng cầu Vĩnh Tuy, ngân sách đầu tư 2 giai đoạn (2005-2022) 8 nghìn tỷ đồng. Như vậy tích lũy khoảng 17 năm mới  đủ tiền xây một cầu, và nếu xây 14 cây cầu phải cần 150-170 năm?! Theo QHGT-2016 Nhu cầu vốn giai đoạn 2016-2020 riêng cho cầu, đường bộ là 270 nghìn tỷ đồng, thực tế Ngân sách đáp ứng < 10% .

Báo cáo HAIDEP của đoàn chuyên gia Nhật Bản công bố năm 2005: Hà Nội cần đầu tư 25 tỷ USD để đầu tư 596 km đường đô thị, 8 cầu qua sông Hồng và 3 cầu qua sông Đuống (không có cầu Tứ Liên, Thượng Cát, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi); 193 Km đường sắt đô thị ngầm nổi và BRT... để đảm bảo đi từ Hồ Gươm tới các nơi trong 30/60 phút. Mô tả  hai tình huống: có đầu tư thì vươn xa 10- 40 km; Không đầu tư chỉ trong vòng 3-5 km.

Báo cáo nhấn mạnh xây cầu qua sông Hồng rất tốn kém, ảnh hưởng mô hình giao thông và đô thị. Cầu Chương Dương xuyên thẳng vào trung tâm thành phố là nguyên nhân gây ách tắc giao thông nghiêm trọng ... cần di chuyển ra các đường vành đai vượt sông bằng cầu cuối tuyến^[2].

Sơ đồ  trong Báo cáo HAIDEP của Đoàn chuyên gia Nhật bản công bố 2005. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Trong 15 năm, Hà Nội đã vay đầu tư >2 tỷ USD làm hai tuyến đường sắt đô thị kéo dài cả chục năm đến giờ chưa thể chạy thương mại; Đã vay > 2 tỷ USD để làm 3 cầu lớn, cầu vượt, hầm chui, đường trên cao... nhằm cải thiện đáng kể giao thông đô thị. Đáng chú ý cho dù  không có hàng trăm km đường sắt đô thị nhưng từ trung tâm tới Nội Bài cũng < 40 phút. Đó là nhờ các can thiệp linh hoạt, tối ưu. Phục hồi mặt cầu Thăng Long  hết 270 tỷ đồng nhưng đã kết nối 55 km đường vành đai 3 mặt đất và trên cao rất hiệu quả; Đường vành đai 2 đã làm từng đoạn trên cao sẽ kết nối hiệu quả với cầu Vĩnh Tuy mở rộng.

Thích ứng với tiến độ đô thị hóa cũng như tiến trình đổi mới quản trị phát triển cho thấy QHGT-2016 cần điều chỉnh tổng thể cho phù hợp với Luật Quy hoạch 2017 với định hướng tích hợp đa ngành, đa lợi ích, đạt nhiều mục tiêu.

Hà Nội đã  tập trung đầu tư các nút giao lập thể đáp ứng nhu cầu khẩn cấp và hiệu quả lâu dài. Kế hoạch khai thác 5 tuyến ĐSĐT vào năm 2020 đã không hoàn thành. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Cầu mới không chỉ đẹp mà phải đúng quy hoạch

Tháng 9.2021, sau khi Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông đã trình UBND TP Hà Nội kết quả phê duyệt phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo bắc qua sông Hồng đã nhận được nhiều ý kiến trái chiều, đặc biệt là phản biện và góp ý của đông đảo giới chuyên môn hữu quan, các tổ chức xã hội nghề nghiệp. Trong đó có nhiều quan điểm đồng tình là phương án xứ Đông Dương "yếu" về hình thức kiến trúc cũng như không đạt yêu cầu theo Quyết định 516 QĐ/TTg năm 2016 về việc phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050^[1].

So sánh giải pháp cầu ngầm/ phố ngầm với cầu “giải cổ” và “ tân thời”. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Phương án cầu “giả cổ” có quy mô 6 làn xe, tốc độ 80km/h, lao thẳng vào giữa thành phố, điều này ngược lại với chiến lược giảm mật độ phương tiện, tốc độ để ưu tiên an toàn và nâng cao chất lượng không khí trung tâm Hà Nội do Sở Giao thông vận tải trình Thành phố năm 2019. Xe cộ khối lượng lớn, tốc độ cao sẽ có nguy cơ gây ùn tắc tại đầu cầu vào phố, giải tỏa bằng mở rộng đường dẫn lên xuống cầu hay làm đường trên cao thì vi phạm Quy chế quản lý quy hoạch, kiến trúc (2015)  đã  xác định “Khu phố cũ Hà Nội là khu vực hạn chế phát triển”^[3].

Phương án cầu “giả cổ” thấp + 9,5m thì phải hạ thấp tĩnh không + 11,1m, gây cản trở đường thủy. Phương án cầu cao “tân thời” thì tạo xung đột phễu bay phi trường Gia Lâm. Khái toán đầu tư gần 9 nghìn tỷ đồng đắt hơn 1,6 lần cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 1 (5,5 nghìn tỷ đồng) và gần gấp 4 lần giai đoạn 2 (2,5 ngàn tỷ đồng).

Đề xuất cầu “giả cổ” tích tụ quá nhiều hạn chế, nên các phương án quy hoạch mới chọn là cầu ngầm. Xây cầu ngầm chi phí cao gấp hai cầu nổi nên phải tích hợp đa năng nhằm giảm suất đầu tư. Cầu ngầm thì phải có đường ngầm tiếp cận, đường ngầm đắt nên phải kèm phố thương mại ngầm, bãi đỗ xe ngầm và cả sông ngầm thì mới hoà vốn.

Cầu ngầm không chỉ kết nối qua sông đường bộ mà còn giải phóng bế tắc đường sẳt ngầm đang dừng vô thời hạn trước Ga Hà Nội, nối tiếp đường sắt ngầm để nổi lên tại ga Gia Lâm, vòng về ga Hà Nội: không chỉ  tái sinh đường sắt mà còn gia cường phục hồi cầu Long Biên, tạo ra hàng triệu mét vuông mới ngầm nổi có thể chuyển nhượng quyền khai thác trị giá hàng tỷ USD, chủ động hoàn toàn  từ đầu tư trong nước. 

Tổng thể cầu ngầm Trần Hưng Đạo kết nối ga Hà Nội với ga Gia Lâm, vòng qua cầu Long Biên kết nối với các tuyến đường bộ và ĐSĐT: Xanh hóa  không gian mặt đất nhà ga; Gia cường, phục hồi cầu Long Biên; Thương mại hóa phố Gầm Cầu. Giải pháp tích hợp đa ngành, đa mục tiêu, đa lợi ích… bám sát nhiệm vụ Điều chỉnh Tổng thể  Quy hoạch chung Hà Nội 2030 tầm nhìn 2050 theo Luật Quy hoạch 2017. Ảnh: City Solution & Hanoidata

Một dự án TP giao tư nhân đầu tư sau đó thu hồi rồi lại chấp thuận phương án kiến trúc để lập báo cáo tiền khả thi, nay lại tổ chức thi tuyển kiến trúc trong khi các yếu tố đầu vào còn quá nhiều bất cập khiến dư luận không khỏi nghi ngại? Đó là chưa nói, vốn ngân sách góp đến 50% để xây cầu trong khi hàng loạt bất cập vẫn chưa được giải quyết thì liệu có cần phải xem xét lại?

Đó là chưa kể, cây cầu có vị trí trung tâm Hà Nội, mang tên Đức Thánh Trần được cả dân tộc tôn kính nên làm gì cũng phải hết sức thận trọng, không thể dễ dãi tùy tiện kẻo đắc tội với tiền nhân. 

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội)

________________

[1] https://ltvietnam.vn/giao-thong/quyet-dinh-519-qd-ttg-thu-tuong-chinh-phu-104206-d1.html

[2] https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/11856143_01.pdf

[3] https://vanbanphapluat.co/quyet-dinh-24-2015-qd-ubnd-quy-che-quan-ly-quy-hoach-kien-truc-khu-pho-cu-ha-noi