Chuyên gia Phan Chánh Dưỡng: Hành chánh trói buộc làm mất sức mạnh liên kết vùng

 09:30 | Thứ hai, 06/06/2022  0
Nhiều năm qua, khi đề cập đến chính sách phát triển đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), người ta thường nêu hai vấn đề cốt lõi là tính liên kết vùng và đầu tư hạ tầng giao thông. Với tư cách “chiến lược gia” đặt nền móng đưa khu Phú Mỹ Hưng (quận 7, TP.HCM) thành đô thị kiểu mẫu số một Việt Nam, ông Phan Chánh Dưỡng (hiện là giám đốc Quỹ Hỗ trợ cộng đồng Đinh Thiện Lý) đã dày công phác thảo các ý tưởng phát triển ĐBSCL.

Các góp ý của ông phần lớn dựa trên các cuộc làm việc trực tiếp với các địa phương, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Ban Kinh tế Tây Nam và Chương trình Fulbright (Mỹ) hợp tác với ĐBSCL. 

Ông đã có cuộc trao đổi với Người Đô Thị về những điều tâm huyết mà theo ông “không phải người nào cũng mặn mà”. Ông nói: “Góp ý của tôi cho ĐBSCL là đúc kết kinh nghiệm hơn 30 năm phát triển vùng đất Nhà Bè từ lúc chưa có gì cho đến hôm nay. Nam Sài Gòn không phải là một đề án mà là cái nhìn toàn cục cho cả vùng kinh tế phía Nam. Đã là kinh tế thì không có biên giới hành chính. ĐBSCL cũng vậy. Tư duy một đề án nào đó phải nằm trong vùng nào đó thì rất khó để có tầm nhìn ở một không gian lớn hơn. Phải thừa nhận một điều là chúng ta mãi bị hành chính kinh tế trói buộc. Muốn làm gì đó ra khỏi ranh giới này thật không dễ. Nhưng ít ra, chúng ta phải tự mình biết rằng phát triển kinh tế không thể bị bó buộc trong hành chính”.

Ông Phan Chánh Dưỡng.


 Cục bộ đừng mơ phát triển

Ông có thể cho một điển hình về cái nhìn này trong thực tế?

Khi làm cảng Hiệp Phước, khổ nhất là không có nước. Lưỡi nước ngọt gần nhất có thể cung cấp cho dự án là Long Hậu thuộc Long An. Xác định được vị trí rồi nhưng phải tốn thêm rất nhiều công sức, tiền bạc cho nghiên cứu tiền khả thi về dòng chảy cho phép khai thác tối đa bao nhiêu nước một ngày. Kết quả là khai thác tối đa 5.000m3/ngày thì có thể duy trì được mãi mạch nước ngầm này. Chỉ cần lấy vượt lên 6.000-7.000m3/ngày thôi, lưỡi ngọt đó sẽ bị xâm nhập mặn.

Chúng ta phải tự mình biết rằng phát triển kinh tế không thể bị bó buộc trong hành chính"

Chuyên gia Phan Chánh Dưỡng

Kể ra như thế để thấy câu chuyện phát triển cần nghiên cứu thực địa nghiêm túc chứ không thể nói lý thuyết, coi bản đồ mà làm được. Khi nói về một cuộc quy hoạch phát triển kinh tế thì phải tập hợp biết bao suy nghĩ, nghiên cứu một cách liên hoàn chứ không thể là một đề án tách biệt. Tôi nói như vậy để chúng ta thấy rõ rằng không thể có kinh tế độc lập giữa địa phương này với địa phương kia, đồng thời ngay cả từng đề án cũng không thể độc lập. Nhưng hầu như hiện nay chúng ta đang rơi vào tình trạng này.

Nói phát triển ĐBSCL mà vẫn cứ nhìn trong sự tách biệt 13 tỉnh, thành thì không bao giờ phát triển được hết. Làm sao có chuyện An Giang muốn phát triển mà độc lập với Cần Thơ; hay Cần Thơ không quan tâm đến Sóc Trăng, Hậu Giang mà đòi phát triển? Cho đến bây giờ tôi vẫn chưa thấy có một suy nghĩ gì mang tính liên kết dù đã nói rất nhiều. Trung ương rót tiền vô thì mỗi tỉnh xem là của mình, chỉ muốn làm cái gì cho mình thôi. Tính cục bộ ghê gớm tới mức đã làm chết đi sức mạnh của đất nước này.

Đó có phải là lý do vì sao quan điểm phát triển ĐBSCL của một số chuyên gia đều gắn với TP.HCM. Địa thế và tiềm năng của vùng đất này tự nó có thể thành động lực phát triển không, thưa ông?

Muốn phát triển ĐBSCL, 13 tỉnh thành không thể thoát khỏi sự gắn kết với TP.HCM và cũng không thể nào không gắn kết với TP. Cần Thơ. Đây là hai cái tâm của một elip kinh tế. Tương tự như vậy, TP.HCM còn là tâm của các elip kinh tế khác để kết nối với các tỉnh Đông Nam bộ cũng như Tây Nguyên. Thực tế tính liên kết chỉ mang tính hình thức. Nghĩa là 13 tỉnh đồng bằng năm nào cũng họp thống nhất là chúng ta phải liên kết nhau, nhưng họp xong rồi về tiếp tục mạnh ai nấy làm. Hay nói cho công bằng, có liên kết nhưng mà liên kết rất ít nên làm sao phát triển được!

Ngay từ khi làm khu chế xuất Tân Thuận, chúng tôi đã nghĩ ngay đến cảng Hiệp Phước, nạo vét sông Soài Rạp và khi muốn lấy nước từ Long Hậu thì phải tính đến phát triển Long An. Bây giờ có con đường từ Bến Lức đi qua Hiệp Phước, qua Nhơn Trạch là vì hồi xưa chúng tôi đã phác họa với cái nhìn làm sao để phát triển Nhơn Trạch. Con đường qua cầu Phú Mỹ cũng không phải dừng lại ở đó mà hướng qua phía Nhơn Trạch luôn. Nhưng khi làm cầu Phú Mỹ xong thì vẫn còn cái tư duy qua Nhơn Trạch làm gì, vì nó thuộc tỉnh Đồng Nai!

Đặc thù địa hình sông nước khiến việc xây dựng cơ sở hạ tầng vùng đồng bằng sông Cửu Long rất khó khăn (ảnh: chợ nổi Ngã Năm thuộc tỉnh Sóc Trăng). Ảnh: CTV


Đồng ý rằng địa thế và tiềm năng của ĐBSCL rất tốt nhưng phải làm sao phá vỡ tính cục bộ. Phá vỡ được tư duy đó, bấy giờ mọi người mới có thể nhìn ra vấn đề là phải đầu tư cái gì có lợi cho cả 13 tỉnh thành. Xét về mặt tổng thể, cứ coi 13 tỉnh thành ĐBSCL là 13 sinh vật nhỏ và bây giờ làm thế nào biến tất cả thành một sinh vật lớn. Như vậy mỗi sinh vật nhỏ trở thành một bộ phận có chức năng riêng. Chứ không thể suy nghĩ như lâu nay, ví dụ mỗi tỉnh, thành đều muốn có một cái cảng riêng, để làm gì? Đó không phải là tư duy phát triển kinh tế, mà sao đâu đâu cũng nặng tư duy hành chính như thế?

Và muốn cho cơ thể của sinh vật lớn đó vận hành tốt thì trước tiên “hệ thống thần kinh” phải xuyên suốt. Hệ thần kinh ám chỉ cách tư duy. Thứ hai là “hệ thống tuần hoàn” phải thông thương, đó là nguồn sống, là kinh tế thị trường. Yếu tố thứ ba là “hệ thống xương”, tức là kết nối giao thông, phải hoàn thiện. Cả ba tổng hòa mới quyết định sự phát triển, đặc biệt là “hệ thống thần kinh” phải lan tỏa khắp mọi nơi trong cơ thể bằng tư duy thống nhất thì mới xóa được cục bộ.

Giao thông quyết định hình thái kinh tế, xã hội

Như ông nói, một trong ba yếu tố quyết định sự phát triển ĐBSCL là “hệ thống xương”, tức việc đầu tư các con đường nhằm liên kết các tỉnh. Vậy theo ông, nên ưu tiên phát triển theo chiến lược hạ tầng thế nào để đồng bằng phát huy các thế mạnh nhanh nhất?

Tôi thấy hiện nay có các đề xuất theo hướng phát triển các con đường ven biển, dọc theo tuyến biên giới với Campuchia và mấy con đường bên trong. Tôi nghĩ khác. Tôi chỉ phác họa các đường bên trong đều là đường cao tốc, gồm 3 đường dọc theo phương Bắc - Nam và 5 đường ngang theo phương Đông - Tây. Sở dĩ như vậy là nhằm tránh dùng các đường cũ làm nền. Vì đường cũ của mình được hình thành từ thời Pháp thuộc chỉ với mục đích kiểm soát, khống chế và khai thác thuộc địa. Tới thời kỳ kháng chiến chống Mỹ vẫn sử dụng các con đường theo kiểu như vậy.

Tôi từng suy nghĩ cả nước Việt Nam chỉ cần chia ra 8 vùng, hoặc tối đa 12 vùng kinh tế, để thay thế cách phân chia 63 tỉnh, thành như hiện nay. Hoặc chỉ cần duy trì 63 đơn vị đó chủ yếu để quản trị hành chính, cung cấp dịch vụ công mà thôi. Mô hình hiện nay giao cho UBND các tỉnh làm công việc của một đơn vị kinh tế thì kết quả ra sao chúng ta thấy rồi".

Chuyên gia Phan Chánh Dưỡng

Tuy nhiên, độc lập rồi chúng ta phải có ý tưởng khác biệt. Con đường của mình là nhằm đem lại sự phát triển cho cả vùng đất này. Đường hiện hữu cứ để đó và quy hoạch cái mới, để lấy cái cũ gắn vào cái mới, chứ không phải lấy cái mới gắn vào cái cũ. Quy hoạch cũ thì theo kiểu dân số sống dọc theo các tuyến đường. Muốn có nền kinh tế không thể quy hoạch dân sống theo tuyến như vậy mà phải sống theo cụm.

Cụm đó nằm ở đâu? Xin trả lời: nằm ở các điểm giao thông để hình thành các đô thị và nằm ở vùng nguyên liệu. Các con đường mới phải theo mô hình đó. Dân cư tập trung theo cụm thì sẽ bố trí luôn hạ tầng xã hội như bệnh viện, trường học… Sau 1975 nếu mình làm mới như vậy thì việc giải bài toán sẽ rất khác. Còn cứ trên cơ sở cái cũ mở rộng ra một chút thì không thể nào đủ phát triển tiềm năng của một đất nước như Việt Nam.

Từ Sài Gòn về Cần Thơ chỉ mất khoảng một tiếng rưỡi đi xe, rồi từ Cần Thơ đến tất cả những nơi khác tương tự như vậy, thì tất cả vùng đồng bằng sẽ phát triển hết. Do đó, “hệ thống xương” hay hệ thống giao thông quyết định bản chất của sinh vật. Muốn ra chim đại bàng thì hệ thống giao thông phải “có cánh”, muốn là con vật chạy bốn chân thì phải có “hệ xương sống” và “xương chân” là chính, muốn là sinh vật lưỡng nghi trườn bằng bụng thì hệ xương phải như “con rắn”… Xin nhắc lại, hệ thống giao thông không những quyết định phát triển kinh tế mà còn định vị cho hình thái xã hội của một vùng.

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (phải) giao với cao tốc TP.HCM - Trung Lương tại Thân Cửu Nghĩa, huyện Châu Thành. Ảnh: Hoàng Nam/Vnexpress


Thưa ông, dù đã đề ra nhiều giải pháp, chính sách nhưng dường như vai trò thể chế trong việc liên kết phát triển vùng chưa phát huy thực chất?

Thể chế chính là hệ thống thần kinh như tôi nói. Tư duy của ta vẫn trên nền tảng văn hóa phương Đông. Mình cũng học hỏi “người khác” nhưng rồi giữ lại thành của mình một cách lộn xộn, không xuyên suốt. Cái nào cũng có nhưng cái nào cũng thiếu. Như cái gọi là hội đồng vùng thì chủ yếu là mấy vị xếp vào cho có. Theo tôi, để giải quyết bài toán vùng kinh tế như TP.HCM và ĐBSCL thì về mặt nhân sự, chắc chắn phải là một phó thủ tướng phụ trách chứ không phải là ông chủ tịch nào.

Tôi từng suy nghĩ cả nước Việt Nam chỉ cần chia ra 8 vùng, hoặc tối đa 12 vùng kinh tế, để thay thế cách phân chia 63 tỉnh, thành như hiện nay. Hoặc chỉ cần duy trì 63 đơn vị đó chủ yếu để quản trị hành chính, cung cấp dịch vụ công mà thôi. Mô hình hiện nay giao cho UBND các tỉnh làm công việc của một đơn vị kinh tế thì kết quả ra sao chúng ta thấy rồi.

Ngoài ra, cần chú trọng đầu tư lĩnh vực nào để đáp ứng đòi hỏi phát triển lâu dài, bền vững cho một khu vực kinh tế như ĐBSCL, thưa ông?

Nhắc đến ĐBSCL là nhắc đến nông nghiệp và chỉ nông nghiệp. Công nghệ sinh học là lãnh vực vô cùng quan trọng cần đầu tư. Các thứ “phần cứng, phần mềm” còn lại chỉ là công cụ để phục vụ chứ các ngành đó không thể và không phải là động lực phát triển. Đó phải là ngành sinh học, giúp giải quyết tất cả những gì đồng bằng muốn phát huy sức mạnh, từ giống cây trồng cho đến chế biến, bảo vệ môi trường để tạo ra những sản phẩm nông nghiệp độc đáo của Việt Nam. Cho đến giờ vẫn chưa có được một viện sinh học nông nghiệp tầm cỡ quốc tế tại đồng bằng, thật buồn. Tôi xuống khảo sát các trường ở ĐBSCL thì số lượng sinh viên chọn ngành sinh học là ít nhất nước!

Xin cảm ơn ông. 

Sau nhiều năm chậm triển khai, ngày 1.9.2021, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050. Trong đó riêng khu vực miền Đông và miền Tây Nam bộ có 10 tuyến cao tốc liên kết các địa phương, từ TP.HCM đi các tỉnh Đông Nam bộ và các tỉnh ĐBSCL với tổng chiều dài 1.290km. Theo quy hoạch này, riêng vùng ĐBSCL có các tuyến kết nối nội vùng và TP.HCM: TP.HCM - Tiền Giang - Bến Tre - Trà Vinh; Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu; Hồng Ngự (Đồng Tháp) - Trà Vinh. 

Ngày 22.4 vừa qua, Bộ Chính trị, Ban Bí thư đã tổ chức hội nghị toàn quốc quán triệt, triển khai thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 2.4.2022 của Bộ Chính trị khóa XIII về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, được coi là mở ra giai đoạn mới phát huy thế và lực phát triển ĐBSCL. Trước đó, ngày 21.4 Chính phủ cũng đã có nghị quyết về hoàn thiện thể chế liên kết vùng kinh tế xã hội...

TS. Phạm Thái Sơn (giảng viên Kinh tế đô thị, Đại học Việt Đức):

Cần một cơ quan điều phối phát triển vùng được thể chế hóa

Đối với chiến lược phát triển ĐBSCL, theo tôi, trước hết cần khẳng định chiến lược phát triển cấp vùng là cần thiết và là việc đầu tiên cần làm từ các cấp cao nhất. Do đó Nghị quyết 13 của Bộ Chính trị và Quyết định 287 của Thủ tướng Chính phủ (phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050) là những cơ sở pháp lý đầu tiên bảo đảm khả năng thành công phát triển của cả vùng ĐBSCL trong thời gian tới. Tuy nhiên, đó chưa phải là toàn bộ điều kiện cần. Chúng ta cần có một cơ quan điều phối phát triển vùng được thể chế hóa, là đơn vị có thẩm quyền quyết định, có nguồn lực và khả năng quyết định phân phối nguồn lực để có thể triển khai đồng bộ các hoạt động, dự án khác nhau liên quan tới phát triển vùng. Nếu không có nền tảng thể chế vững chắc thì công tác phát triển vùng sẽ có lúc gặp vướng mắc nhất định. 

Thứ hai chính là thách thức liên quan tới kết nối hạ tầng giao thông. Theo quy hoạch, toàn vùng sẽ có trên 1.290 km cao tốc cho đến năm 2030, nhưng hoàn toàn chưa đề cập tới nguồn lực có thể huy động để triển khai xây dựng các cao tốc này. ĐBSCL là một vùng trũng về phát triển cao tốc. Do đó, hy vọng trong các quy hoạch, kế hoạch hành động và đề án triển khai quy hoạch vùng này cần có định hướng cụ thể hơn.
Một lưu ý nữa là liên kết vùng cũng cần ưu tiên phát triển đường sắt và đường thủy (dựa vào đặc trưng sông nước, ven biển của ĐBSCL). Đây là những bài toán khó mà chúng ta chưa thể giải được. 

Về cơ hội phát triển ĐBSCL, có thể thấy vùng có tiềm năng phát triển rất lớn, với thế mạnh sẵn có về sản xuất nông nghiệp, cụ thể là lúa gạo, hoa quả và thủy sản (đều chiếm 70-80% sản lượng cả nước). Với các tỷ lệ trên, có thể nói ĐBSCL là vùng thiết yếu đảm bảo an ninh lương thực cho cả nước, tuy nhiên trong cả Quyết định 287 không thấy nhấn mạnh vấn đề này trong tầm nhìn và mục tiêu phát triển (vốn chỉ nhấn mạnh nông nghiệp được định hướng tiếp tục phát triển, kết hợp thương mại dịch vụ, công nghiệp chế biến, ứng dụng công nghệ cao - là những hướng đi đương nhiên cần làm trong bối cảnh hiện nay). Vùng ĐBSCL cũng có cơ hội rất lớn về phát triển du lịch, và du lịch muốn phát triển thì cần phải có một số điều kiện tiền đề, gồm kết nối tốt giữa vùng với các vùng khác trong nước và quốc tế; sản phẩm du lịch đa dạng và chất lượng dịch vụ bảo đảm. Hai điều kiện ban đầu là những thách thức và có thể là điểm nghẽn cho phát triển du lịch trong vùng thời gian tới, do đó cần đặc biệt lưu tâm.

Thạc sĩ Trần Đức Hiệp (Công ty TNHH Thương hiệu và Luật):

Cần tiếp tục thực thi hợp tác phát triển bền vững lưu vực sông Mê Kông

Cần khẳng định rằng sự phát triển của các tỉnh ĐBSCL không thể tách rời sự phát triển các vùng đồng bằng hạ lưu sông Mê Kông của các quốc gia có liên quan. Các báo cáo của các nhà khoa học tại Nhật Bản về tác động của các đập thủy điện trên dòng chính sông Mê Kông đối với khu vực này, đặc biệt là ĐBSCL cho thấy tình trạng này sẽ tiếp tục gây tổn hại nặng nề cho nền sản xuất nông nghiệp, thủy điện, sinh thái và đời sống người dân khu vực hạ lưu gồm Việt Nam và Campuchia.

Do đó, ngoài việc thực thi các nhiệm vụ cấp bách trong nước, Việt Nam cần chú ý đến các cơ chế đa phương, song phương với các quốc gia có liên quan. Hiện nay, chúng ta đã ký kết Hiệp định Hợp tác phát triển bền vững lưu vực sông Mê Kông cùng với Lào, Campuchia, Thái Lan. Kể từ thời điểm ký kết ngày 5.4.1995 đến nay, Hiệp định đã cho thấy những tác động tích cực. Thứ nhất, hoạt động tích cực và khẳng định vai trò của Ủy hội sông Mê Kông (MRC). Thứ hai, kích hoạt quy chế thông báo, tham vấn trước và thỏa thuận (PNPCA) buộc các quốc gia thành viên phải thông báo cho MRC khi tham gia bất cứ dự án phát triển hạ tầng nào trên dòng chính Mê Kông.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy có quốc gia khi xây dựng các dự án thủy điện đã không thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đã được quy định, mặc dù MRC năm 2010 đánh giá “có khả năng tổn thất lớn nhất về kinh tế” cho Việt Nam, đồng thời dự án bị nhiều quốc gia phản đối nhưng vẫn tiến hành và tới nay đã đi vào hoạt động. Hậu quả thì chúng ta đã thấy. Điều này là xuất phát của việc Hiệp định có một số điểm bất cập như chưa xác định thế nào là “thiệt hại đáng kể” để yêu cầu quốc gia vi phạm phải chấm dứt hành vi; chưa quy định chế tài phạt vi phạm đủ mạnh mà chỉ giải quyết bằng phương thức “thương lượng thông qua kênh ngoại giao”. 

Vì vậy, tôi cho rằng cùng với các quốc gia liên quan, Việt Nam vẫn phải tiếp tục thực thi Hiệp định và tham gia vào cơ chế MRC một cách sâu rộng. 

Quốc Ngọc thực hiện

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm
bài viết cùng chuyên mục
Xem nhiều nhất

Đọc tin nhanh

#phát triển bền vững
*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.