Đô thị hướng tâm cho giao thông hay mạng lưới đa trung tâm vì con người?

Khi thế kỷ 20 mở ra, cùng với sự phổ biến của xe cơ giới, bản đồ quy hoạch đô thị thế giới bắt đầu đổi khác. Những tuyến đường vành đai, biểu tượng của tốc độ và trật tự kỹ thuật, được hình thành để đáp ứng dòng giao thông cơ giới đang ngày càng đông đúc. Đô thị dần được nhìn nhận như một cỗ máy vận hành, nơi mọi tuyến đường, nút giao và trục chính phải phục tùng logic của chuyển động.

Rõ ràng, đã có sự vận động từ thành phố đi bộ đến thành phố cơ giới. Tuy nhiên, cùng với đó, tâm sinh lý con người và tỷ lệ của đô thị bắt đầu tách rời. Bước chân vẫn chỉ dài chưa tới một mét, nhưng thành phố đã phình to hàng chục cây số. Những nơi từng là không gian gặp gỡ trong đô thị như quảng trường, chợ, bến sông,… bị thay thế bằng nút giao, hầm chui và bãi xe. Đô thị hiện đại và con người đang trở nên xa cách với nhau hơn.

Đây là lúc tỷ lệ con người, thứ từng làm nên bản sắc và sự sống động của mỗi đô thị, dần bị che khuất bởi tỷ lệ của hạ tầng và tốc độ của phương tiện cơ giới. Khi bản đồ giao thông trở thành yếu tố chỉ đạo, con người trở thành thứ yếu; còn cảnh quan, văn hóa và địa hình tự nhiên, vốn là di sản của mỗi thành phố, dần bị lu mờ bởi hình dáng của cơ sở hạ tầng giao thông.

Cửa Ô Quan Chưởng của Hà Nội được xây dựng đầu thế kỷ 19 chỉ dành cho người đi bộ, và các phương tiện di chuyển trước thế kỷ của giao thông cơ giới. Ảnh: TL

Giao thông cơ giới tại cửa ngõ các tuyến đường hướng tâm của Hà Nội hiện tại. Hình ảnh tư liệu về tình trạng ùn tắc trên đường Nguyễn Trãi. Ảnh: Vnexpress

Từ “đơn cực tập trung” đến “đa trung tâm”: một chuyển hướng cần thiết

Phát biểu của Tổng Bí thư Tô Lâm tại Đại hội Đảng bộ Hà Nội lần thứ XVIII (16.10.2025) là một chỉ đạo mang tầm chiến lược: “Phát triển Thủ đô Hà Nội trong giai đoạn mới đòi hỏi phải chuyển mình căn bản mô hình ‘đơn cực tập trung’ sang cấu trúc ‘đa cực, đa trung tâm’. Không thể tiếp tục dồn nén mọi chức năng hành chính, kinh tế, giáo dục, y tế, văn hoá… vào khu nội đô lịch sử vốn đã quá tải, mà phải tổ chức lại không gian đô thị theo các cực phân tán, nhưng vẫn đảm bảo liên kết đồng bộ.”

Đây là định hướng sáng suốt căn cứ trên yêu cầu thực tế, bởi mô hình tập trung vào nội đô lịch sử đã bộc lộ nhiều vấn đề như mật độ dân cư cao, hạ tầng giao thông, thoát nước quá tải, không gian công cộng thu hẹp, và giá trị văn hóa bản địa bị lấn át bởi sức ép phát triển hiện đại.

Tuy vậy, ý tưởng “đa trung tâm” nếu chỉ hiểu là việc chia nhỏ các chức năng như hành chính, giáo dục, thương mại, văn hóa thì thành phố sẽ đối mặt với nghịch lý: không gian bị phân vùng (zoning), trong khi áp lực di chuyển lại tăng lên. Con người không sống theo chức năng riêng biệt, mà theo nhu cầu tổng hợp như làm việc, học tập, vui chơi, chăm sóc gia đình, giao tiếp văn hóa, nghỉ ngơi. Một đại đô thị bị “phân vùng” sẽ khiến cư dân phải di chuyển liên tục giữa các trung tâm chức năng, tiêu tốn năng lượng và thời gian, nhiều khu vực chỉ sống nửa ngày – đông đúc ban sáng, trống rỗng ban đêm hoặc ngược lại.

Đa trung tâm, nếu được hiểu đúng, không phải là chia tách mà là tích hợp. Mỗi trung tâm của mạng lưới đa trung tâm cần được hình thành như một hệ sinh thái đô thị phong phú mang bản sắc văn hóa, tức ở đây có nơi ở, làm việc, học tập, thương mại, dịch vụ, vui chơi ngoài trời, tái tạo sức lao động. Khi đó, hằng ngày cơ bản người dân có thể sống trọn vẹn trong chính khu vực của mình, không phải di chuyển quá xa để đáp ứng những nhu cầu cơ bản.

Việc tái tổ chức không gian đô thị theo hướng đa trung tâm là tất yếu, và để thực hiện được điều đó, cần có những nỗ lực để đưa ra được những bản đồ quy hoạch đồng bộ.

Hà Nội và những vòng vành đai mở rộng

Hà Nội đang trải qua một giai đoạn mở rộng chưa từng có. Các tuyến vành đai liên tiếp được xây dựng, từ Vành đai 1 đến 4, như thể càng nhiều đường lớn, thành phố sẽ càng “thông”. Nhưng mỗi vòng mới lại kéo giãn không gian sống, khoảng cách giữa vùng ngoại vi và trung tâm lại càng xa hơn, và vấn nạn ùn tắc giao thông đã trở thành mãn tính với các tuyến đường huyết mạch của Hà Nội.

Bản đồ quy hoạch giao thông vành đai của Hà Nội.  

Quy hoạch giao thông vành đai của Hà Nội tương đương với mô hình đơn tâm, mở rộng vành phễu. Ảnh: HWSUD

Những khu đô thị mới mọc lên dọc theo vành đai, được nối bằng cao tốc và cầu vượt, nhưng lại tách biệt khỏi đời sống phố phường truyền thống. Đường mở ra cho xe, nhưng không kết nối con người. Một nghịch lý diễn ra: càng dễ di chuyển, con người càng khó dừng lại. Càng hiện đại hóa giao thông, đô thị càng mất đi những điểm chạm tự nhiên giữa người với người, giữa người với nơi chốn.

Hà Nội, từng là thành phố của ngõ nhỏ, hồ nước, hàng cây và nhịp sống thong thả, nay đang đối mặt với nguy cơ đánh mất chính nhịp điệu ấy – nhịp điệu từng khiến mỗi người cảm thấy gắn bó với cộng đồng và thiên nhiên nơi này.

Càng dễ di chuyển, con người càng khó dừng lại. Càng hiện đại hóa giao thông, đô thị càng mất đi những điểm chạm tự nhiên giữa người với người, giữa người với nơi chốn.

Thêm đường không giúp giảm ách tắc giao thông, thậm chí về lâu dài, có thể tạo nên những điểm ùn tắc mới. Trong lịch sử phát triển đô thị hiện đại, đã có nhiều ví dụ cho thấy “thêm đường không phải lúc nào cũng giúp thành phố bớt tắc.” Nghịch lý Braess, do nhà toán học người Đức Dietrich Braess hoàn thiện năm 1968, đã được kiểm chứng không chỉ trong lý thuyết mà ngay trong thực tiễn của nhiều đô thị lớn.

Câu chuyện đáng chú ý nhất có lẽ là ở Seoul vào năm 2001, khi chính quyền thành phố quyết tâm dỡ bỏ tuyến cao tốc Cheonggyecheon (Suối Thanh Khê), từng là trục giao thông huyết mạch giữa lòng đô thị. Sau khi con đường biến mất, ùn tắc không những không tăng mà còn giảm; chất lượng không khí được cải thiện, và dòng kênh Cheonggyecheon hồi sinh thành không gian công cộng xanh mát. Giá trị sử dụng của không gian đô thị của khu vực được tăng gấp nhiều lần, cùng với chất lượng của không khí, môi trường.

Suối Thanh Khê trước và sau khi được khôi phục. Ảnh: TL

Paris cũng từng đi con đường tương tự: khi tình trạng quá tải phương tiện xe ô tô xảy ra với tuyến đường ven sông Seine, thay vì mở thêm đường, thành phố đóng bớt các tuyến dọc sông Seine, biến chúng thành không gian đi bộ. Những lo ngại về tắc nghẽn ban đầu nhanh chóng lắng xuống khi giao thông ổn định trở lại, người dân chuyển sang đi bộ, đi xe đạp, và trung tâm trở nên sống động hơn.

Ở London, thay vì mở rộng hạ tầng, thành phố áp dụng phí ùn tắc vào năm 2003, khiến số lượng xe cá nhân giảm mạnh, tốc độ trung bình tăng, và ô nhiễm không khí giảm đáng kể.

Bờ sông Seine là nơi yêu thích cho sinh hoạt ngoài trời sau khi chính quyền cấm xe ô tô vào năm 2016. Ảnh: TL

Những ví dụ thực tế đó gợi cho chúng ta một nhận thức căn bản rằng mở rộng hạ tầng cho xe không đồng nghĩa với nâng cao hiệu quả sử dụng của đô thị. Khi đô thị biết “bớt đường” đúng chỗ, tái cân bằng ưu tiên cho giao thông công cộng, xe đạp và người đi bộ, dòng chảy trong thành phố không chỉ thông suốt hơn mà còn nhân văn, thân thiện và bền vững hơn.

Tìm lại tỷ lệ con người trong quy hoạch

Trong bài phát biểu quan trọng tại Đại hội Đảng bộ Hà Nội lần thứ XVIII, Tổng Bí thư Tô Lâm còn đề cập: “... lấy con người làm trung tâm và thước đo mọi sự phát triển, xây dựng Thủ đô nhân văn, hạnh phúc, công bằng và văn minh, trở thành hình mẫu văn hoá, tri thức dẫn dắt quốc gia. Trong mọi chiến lược phát triển, con người phải là điểm khởi đầu và cũng là đích đến...”.

Để thoát khỏi vòng luẩn quẩn của “mở rộng – tắc nghẽn – lại mở rộng – tắc nghẽn”, đô thị cần trở lại với tư duy nhân bản, nơi con người chứ không phải giao thông là trung tâm của quy hoạch. Một số định hướng có thể gợi mở:

Thứ nhất, tái lập cấu trúc đa trung tâm. Không thể giải quyết tắc nghẽn bằng cách mở thêm đường về một lõi trung tâm. Thay vào đó, cần kiến tạo các trung tâm nhỏ trên nền tảng sẵn có, mỗi nơi có đủ chức năng ở – làm việc – học tập – sinh hoạt. Khi khoảng cách đời sống được rút ngắn phù hợp với di chuyển của con người, nhu cầu di chuyển lệ thuộc giao thông cơ giới sẽ tự nhiên giảm.

Carlos Moreno, Đô thị 15 phút. Ảnh: Internet

Kiến tạo mạng lưới đô thị đa trung tâm với mỗi trung tâm mang gen của đô thị gốc, đáp ứng nhu cầu làm việc, học tập, nghỉ ngơi hằng ngày. Ảnh: HWSUD

Thứ hai, tôn trọng và phát huy địa hình, mặt nước và bản sắc đô thị truyền thống của Hà Nội. Hà Nội có những yếu tố thủy, địa mạch quý giá. Không gian mặt nước sông, hồ, các di tích, làng cổ – cần được gìn giữ như nền tảng gốc rễ của thành phố. Hệ thống không gian mặt nước phân bố đều trên địa bàn Hà Nội là cơ sở để tạo nên một mạng lưới đa trung tâm gắn liền với đặc điểm tự nhiên của thành phố sông hồ. Thêm nữa, chính hệ thống mặt nước này là tiền đề để phát huy và mở rộng một mạng lưới hạ tầng xanh và thấm xốp, để giải quyết những vấn đề cân bằng nước của đô thị.

Bản đồ hệ thống không gian gắn liền mặt nước của Hà Nội, tiềm năng căn bản để kiến tạo mạng lưới đô thị đa trung tâm mang bản sắc văn hóa gắn liền với môi trường tự nhiên bản địa. Ảnh: HWSUD

Thứ ba, chuyển từ tư duy giao thông sang tư duy sinh thái. Thay vì lấy mặt bằng giao thông cơ giới làm cơ sở để phát triển không gian đô thị thì những tài nguyên thiên nhiên mặt nước của Hà Nội mới là yếu tố cốt lõi để phát triển các không gian đô thị hài hòa với con người và thiên nhiên.         

Thay vì đô thị lấy hạ tầng xám làm tiền đề để phát triển đô thị, hạ tầng xanh mới là yếu tố cốt lõi, tạo nên một đô thị thuận theo tự nhiên và mang bản sắc văn hóa. Ảnh: HWSUD

Thứ tư, kiến tạo không gian đô thị phục vụ nhu cầu của con người. Đường phố không chỉ là hạ tầng lưu thông mà là không gian sống. Vỉa hè thông suốt, hàng cây bóng mát, ghế nghỉ và lối sang đường an toàn… là những yếu tố căn bản để khôi phục mối quan hệ giữa con người với thành phố. Khác với thành phố phình to được tạo ra cho xe ô tô, mô hình mạng lưới đô thị đa trung tâm với các khoảng cách di chuyển gần sẽ khuyến khích sinh hoạt ngoài trời trong bầu không khí trong lành.

Mọi tiềm năng tái thiết mối quan hệ giữa con người và không gian đô thị cần được tận dụng, tạo ra những không gian đô thị thân thiện gắn kết con người với thiên nhiên - hoạt động ngoài trời. Ảnh: Think Playgrounds, công viên Bờ Vở, Sông Hồng

Thứ năm, giao thông công cộng là mạng lưới kết nối các tiểu trung tâm của đô thị. Những tuyến vành đai chỉ phát huy hiệu quả khi được kết hợp với các tuyến hướng tâm tạo thành mạng lưới kết nối bằng hệ thống công cộng như metro, xe buýt nhanh. Khi đó, người dân có thể di chuyển linh hoạt trong mạng lưới không gian đa trung tâm mà không cần phụ thuộc vào xe cá nhân. Các tuyến hạ tầng chủ đạo này cần được "xanh hóa", trở nên thân thiện với người đi bộ và xe đạp.

Đường xe đạp và hạ tầng xanh làm cho các hạ tầng xám thân thiện hơn với đô thị. Ảnh: Buffalo Bayou Promenade

Thay lời kết

Một đô thị phát triển bền vững và có văn hóa riêng không phải là đô thị có nhiều đường to và xe cơ giới, mà là nơi con người chậm lại để tương tác gặp gỡ nhau nhiều hơn trong môi trường văn hóa và thiên nhiên trong lành. Giải pháp cho một đô thị phát triển bền vững không xuất phát từ bản đồ giao thông, mà nằm trong cách tổ chức lại mối quan hệ của đời sống đô thị, giữa cá thể và cộng đồng, giữa cộng đồng với thiên nhiên.

Khi thành phố biết chậm lại, biết lắng nghe, cộng hưởng cùng nhịp sống của con người và đặc điểm tự nhiên của nơi chốn, Hà Nội sẽ có thể tìm lại được sự thân thiện với con người, sự hài hòa với môi sinh như mỗi chúng ta trở về với hơi thở cân bằng, tự nhiên của chính mình.

KTS. Trần Tuấn (Nhóm nghiên cứu Không gian mặt nước Hà Nội HWSUD)