Chuyên gia hạ tầng Phạm Thế Minh: 'Không thể để nguồn vốn quyết định tiêu chuẩn metro'

Xoay quanh vấn đề này, Người Đô Thị đã có cuộc trao đổi với ông Phạm Thế Minh, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng), nguyên Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, để có những phân tích sâu sắc về thực trạng đường sắt đô thị hiện nay. Với kinh nghiệm trong lĩnh vực hạ tầng, ông Minh nhấn mạnh vấn đề cốt lõi nằm ở tầm quyết định vĩ mô, theo đó đặt ra yêu cầu thống nhất tiêu chuẩn quốc gia để đảm bảo tính bền vững và hiệu quả lâu dài, thay vì để nguồn vốn ngoại dẫn dắt toàn bộ quá trình phát triển.

Khi nguồn vốn dẫn dắt công nghệ

Thực tế các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội áp dụng tiêu chuẩn và công nghệ khác nhau. Theo ông, đây là vấn đề kỹ thuật đơn thuần, hay hệ quả từ một điểm nghẽn sâu hơn trong cơ chế tổ chức và quyết định đầu tư?

Ông Phạm Thế Minh, nguyên Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam.

Ông Phạm Thế Minh, nguyên Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam: Vấn đề này đã được phát hiện từ khoảng một thập kỷ trước, và cũng có nhiều ý kiến đề xuất khắc phục, nhưng đáng tiếc đến nay, tình hình vẫn chưa cải thiện đáng kể.

Phải khẳng định rằng, đây không phải là vấn đề kỹ thuật đơn thuần, mà là vấn đề thuộc tầm nhìn chiến lược. Chúng ta chưa xây dựng được một hệ tiêu chuẩn thống nhất quốc gia cho đường sắt đô thị. Hệ quả là, khi tiếp nhận vốn ODA, các dự án thường phụ thuộc vào điều kiện của vay vốn: Bên cho vay đưa công nghệ nào, tiêu chuẩn nào, ta phải chấp nhận cái đó.

Ví dụ, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông hoàn toàn áp dụng tiêu chuẩn Trung Quốc dưới hình thức “chìa khóa trao tay”, trong khi tuyến Nhổn - Ga Hà Nội lại theo tiêu chuẩn từ quốc gia khác. Điều này gây phức tạp cho việc bảo trì và sửa chữa sau này, vì các thiết bị không đồng nhất.

Vấn đề nằm ở tầng sâu của quy hoạch và quyết định đầu tư, đòi hỏi phải thống nhất tiêu chuẩn quốc gia để đảm bảo tính tương thích giữa các tuyến, từ hệ thống cấp điện đến linh kiện nhỏ như ốc vít, tránh tình trạng "trên một đất nước mà có đủ các loại tiêu chuẩn", dẫn đến khó khăn trong khai thác và bảo trì lâu dài.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động nhưng mới chỉ là một mảnh ghép nhỏ trong mạng lưới metro của Hà Nội, trong khi mục tiêu dài hạn là hàng trăm km đường sắt đô thị. Ảnh: CTV

Như ông chia sẻ thì nhiều dự án hiện nay bị chi phối mạnh bởi điều kiện vốn ODA, dẫn tới công nghệ bị “đóng khung”. Dường như chúng ta đang để nguồn vốn dẫn dắt tầm nhìn phát triển, trong khi đáng lẽ phải ngược lại?

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Việt Nam có thể tiếp thu công nghệ từ các nước khác, nhưng không nên để nguồn vốn ODA quy định toàn bộ tiêu chuẩn kỹ thuật, khiến chúng ta mất đi sự tự chủ. Việc vay vốn ODA cần được khắc phục ngay từ khâu lập kế hoạch, với nguyên tắc rằng tiêu chuẩn công nghệ phải do Việt Nam quyết định. Ở đây, chúng ta cần thay đổi tâm thế rằng: Tôi có thể vay vốn của anh, nhưng tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ phải do tôi quyết định dựa trên quy hoạch thống nhất của quốc gia tôi.

Cần hiểu rằng ODA không phải là "cho không". Dù lãi suất thấp, nhưng nước cho vay lại xuất khẩu được thiết bị, giải quyết công ăn việc làm cho người dân họ và thu lợi nhuận từ dự án. Trước đây, do thiếu vốn, chúng ta thường chấp nhận thụ động, nhưng nay cần mạnh mẽ hơn trong đàm phán, đồng thời tăng cường sản xuất thiết bị trong nước để xây dựng nền tảng công nghệ riêng.

Nếu không sớm nội địa hóa các trang thiết bị và làm chủ công nghệ, chúng ta sẽ mãi là "người đi thuê" trên chính lãnh thổ của mình, không có quyền tự quyết trong vận hành và khai thác. Điều này hoàn toàn khả thi nếu có quyết tâm, giúp tránh tình trạng bị nguồn vốn ngoại dẫn dắt và đảm bảo lợi ích quốc gia lâu dài.

Nhiều dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội kéo dài hơn một thập kỷ, cho thấy những điểm nghẽn về vốn, cơ chế và quản trị dự án. Ảnh: Báo Đầu tư

Theo ông, vì sao quy hoạch tổng thể và quá trình triển khai các dự án hạ tầng đô thị đôi khi chưa “ăn khớp” với nhau? Cần thay đổi điều gì trong cơ chế đầu tư và quản lý để khắc phục tình trạng này?

Trách nhiệm này trước hết thuộc về cơ quan quyết định đầu tư và phê duyệt dự án trong đó lỗi không nằm ở cấp thực thi mà ở tầm vĩ mô, nơi thiếu tầm nhìn để xây dựng quy hoạch chung, thống nhất hệ tiêu chuẩn ngay từ đầu.

Chúng ta không thể lấy lý do thiếu vốn, khó khăn về mặt tài chính để “bao biện” cho sự thiếu tự chủ. Lấy ví dụ từ Liên Xô của những năm 30 thuộc thế kỷ trước, họ đã tự lực xây dựng hệ thống tàu điện ngầm nổi tiếng thế giới, dù khi đó thu nhập bình quân đầu người thấp hơn Việt Nam chúng ta hiện nay.

Hạn chế của chúng ta là phụ thuộc quá nhiều vào nguồn vốn ODA ở giai đoạn trước. Tôi cho rằng đã đến lúc Việt Nam cần đa dạng hóa hình thức đầu tư như BOT hoặc BT, khuyến khích liên doanh giữa doanh nghiệp trong nước và quốc tế. Ngoài ra, chúng ta cũng cần tạo điều kiện để doanh nghiệp Việt Nam giữ vai trò chủ trì. Nhà nước phải hỗ trợ về rủi ro, chính sách đất đai, thuế và huy động vốn từ trái phiếu nhân dân để đảm bảo an toàn và lợi nhuận cho nhà đầu tư. Khi đó, chúng ta mới có một nền công nghiệp đường sắt thực thụ. Nếu cứ đợi đủ vốn mới làm thì sẽ rất chậm và không bao giờ thoát khỏi sự lệ thuộc.

Cách tiếp cận này sẽ giúp vượt qua hạn chế về vốn và kỹ thuật, đồng thời giải quyết ùn tắc giao thông đô thị, mang lại trật tự, an toàn và giảm gánh nặng cho người dân.

Theo quy hoạch, Hà Nội đặt mục tiêu phát triển khoảng 400 km đường sắt đô thị. Tuy nhiên, việc hiện thực hóa tham vọng này phụ thuộc lớn vào khả năng tự chủ về công nghệ, vốn và cơ chế quản trị.

Tham vọng 400 km và bài toán cơ chế

Một trong những hạn chế của kinh tế nhà nước, theo Tổng Bí thư, là tính hiệu quả không cao, làm cho vị thế của kinh tế nhà nước rất yếu, rất hạn chế^(*). Từ góc độ hạ tầng đô thị, theo ông, điểm thiếu lớn nhất hiện nay có phải là một chủ thể đủ tầm nhìn, đủ quyền hạn và đủ năng lực để dẫn dắt các dự án lớn?

Hiệu quả của doanh nghiệp nhà nước thấp không phải do năng lực con người, mà do điểm nghẽn ở cơ chế và quy trình phê duyệt rườm rà, đồng thời sản xuất và phân phối thiếu cân bằng, dẫn đến sự trì trệ mang tính hệ thống làm mất cơ hội kinh doanh. Tuy nhiên, với cơ chế tốt, doanh nghiệp nhà nước vẫn có thể phát huy hiệu quả.

Một số dự án giao thông đô thị do doanh nghiệp tư nhân đầu tư gần đây đã chứng minh tính hiệu quả cao hơn về tốc độ và chất lượng. Do đó, tôi tin rằng chủ thể dẫn dắt không nhất thiết phải là doanh nghiệp nhà nước, mà có thể là doanh nghiệp tư nhân hoặc liên doanh công - tư (PPP) giữa hai bên, nhằm huy động nguồn vốn, tiềm lực khoa học công nghệ đủ mạnh.

Vấn đề là Chính phủ phải ban hành một chính sách minh bạch, hấp dẫn về thuế, đất đai và vốn vay để doanh nghiệp thấy rằng đầu tư vào đường sắt đô thị có lãi và an toàn hơn đi buôn bán bất động sản. Ở đây, nhà nước cần đóng vai trò dẫn dắt, giám sát tiêu chuẩn và tiến độ, thay vì ôm đồm làm thay doanh nghiệp.

Việc nội địa hóa thiết bị và làm chủ công nghệ được xem là điều kiện quan trọng để Việt Nam phát triển ngành công nghiệp đường sắt thực thụ. Ảnh: Vietnam+

Hà Nội đang đặt mục tiêu phát triển khoảng 400 km đường sắt đô thị. Theo ông, Thành phố nên tiếp cận theo hướng nào: tiếp tục triển khai song song với việc hoàn thiện cơ chế và tiêu chuẩn, hay cần một bước rà soát, chuẩn hóa tổng thể trước khi mở rộng quy mô đầu tư?

Mục tiêu 400 km đường sắt đô thị tại Hà Nội là hợp lý, thậm chí có thể mở rộng hơn do diện tích đô thị lớn, nhưng cần chính sách cởi mở và hấp dẫn để thu hút doanh nghiệp đầu tư, thay vì phụ thuộc vào ngân sách nhà nước hoặc ODA. Sự phụ thuộc sẽ khiến mục tiêu khó đạt, như các dự án Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội mất hàng chục năm chỉ cho vài chục km.

Bên cạnh đó, thành phố cũng không nên tạm dừng triển khai kế hoạch này, mà thay vào đó cần ngay lập tức chuyển đổi cơ chế để đẩy nhanh tiến độ, coi đường sắt đô thị là giải pháp lớn để giảm ùn tắc, tiết kiệm thời gian và nâng cao hiệu quả xã hội.

Quy hoạch mạng lưới metro Hà Nội cho thấy một tham vọng lớn trong tổ chức giao thông đô thị. Tuy nhiên, để biến bản đồ quy hoạch thành hệ thống vận hành hiệu quả, bài toán then chốt vẫn là thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật và xây dựng cơ chế đủ mạnh để dẫn dắt các dự án lớn. Ảnh: CTV

Để đạt được mục tiêu hoàn thành khoảng 400 km đường sắt đô thị trong thời gian tới, theo tôi Thành phố cần tập trung thực hiện đồng thời hai giải pháp. Thứ nhất, ban hành ngay bộ tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất cho cả nước. Khi có tiêu chuẩn chung, chúng ta có thể đặt hàng các doanh nghiệp nội địa tham gia chuỗi cung ứng. Mỗi doanh nghiệp góp một "mảnh ghép" từ sản xuất đường ray, sản xuất động cơ, hệ thống cáp… theo đúng chuẩn chung để tạo nên một tổng thể thống nhất.

Thứ hai, thành phố nên khuyến khích các doanh nghiệp "chung tay" làm dự án. Một doanh nghiệp yếu thì 3 - 5 doanh nghiệp liên kết lại cùng làm một tuyến metro. Miễn là nhà nước đảm bảo một cơ chế giám sát chặt chẽ, công bằng và có lợi nhuận cho người đầu tư.

Tôi tin rằng, chúng ta có đủ năng lực để chọn ra con đường hợp lý nhất, thay vì cứ để mỗi công trình mới tiêu chuẩn như hiện nay. Chỉ khi tự chủ được kỹ thuật và đa dạng hóa nguồn vốn, mục tiêu 400 km đường sắt đô thị mới có thể được hiện thực hoá trong thời gian sớm nhất và đạt được hiệu quả tốt nhất.

Xin cảm ơn ông về những chia sẻ!

Ngọc Phạm thực hiện