Đường sắt Nhổn - ga Hà Nội: Kỷ lục mới xác lập và kỳ vọng vào loại hình vận tải tiên tiến

Tin vui từ tuyến đường sắt đô thị thứ hai của Hà Nội

Tin vui đầu tiên là đoạn 8,5 km đi trên cao của tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) Nhổn – Cầu Giấy đã chạy, không còn lùi nữa. Trước hết cần ghi nhận cố gắng của TP. Hà Nội đã quyết tâm cao để đưa một đoạn ĐSĐT vào hoạt động, góp phần tháo gỡ phần nào khó khăn cho việc đi lại của bà con trưên tuyến đường có mật độ phương tiện cá nhân cao.

Tiếp sau đó với việc tiếp nhận vận hành, khai thác thêm một đoạn ĐSĐT nữa thay vì một mình tuyến Cát Linh - Hà Động, thành phố có cơ hội thực tế để so sánh hiệu quả việc khai thác ĐSĐT: từ số người sử dụng, chi phí vận hành đến các tính năng an toàn tiện nghi, qua đó so sánh hai dòng sản phẩm ĐSĐT có xuất xứ từ châu Âu với châu Á có những vấn đề vượt trội nào.

Từ 8h ngày 8.8.2024, metro Nhổn - ga Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị thứ hai của Thủ đô bắt đầu vận hành thương mại đoạn trên cao sau 15 năm khởi công. Ảnh: Vnexpress

Một điều đáng ghi nhận nữa là qua chính dự án này, có sự tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện một phần xây lắp một loại hình giao thông còn mới mẻ mà Việt Nam đang hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài, từ tư vấn thiết kế, trang thiết bị kỹ thuật, đường tàu, đoàn tàu đến tiền vốn đầu tư... Doanh nghiệp Việt Nam đã đảm nhận phần xây lắp cột, dầm cầu cạn với giá 10 triệu USD/ km đường trên cao, chỉ bằng 10% so với hơn 100 triệu USD đi ngầm. Nhìn khối bê tông cột dầm cầu cạn sừng sững chạy dài 8,5 km từ Nhổn tới Cầu Giấy, không ai nghĩ rằng nó chỉ chiếm hơn 5% tổng đầu tư (1.872 tỷ đồng/ 34.500 tỷ đồng)^[1].

Tin vui tiếp theo là ĐSĐT được đông đảo bà con Thủ đô đón nhận, trung bình mỗi ngày có 64.000 lượt hành khách trải nghiệm, cao hơn kỷ lục 55.980 lượt khách của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông xác lập vào ngày 2.9.2023. Tuy vậy, cũng cần lưu ý là đây là những ngày đầu tiên, chạy miễn phí và nhiều người tò mò trải nghiệm nên chưa phản ánh thực chất nhu cầu. Mặc dù số người đi thử cao nhưng mới đạt 17% công suất thiết kế (64.000 lượt đi/ ngày so với 333.000 lượt đi/ ngày)^[2].

Báo cáo của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) công bố năm 2016, tài liệu khảo sát thu thập dữ liệu các thành phố lớn tại Việt Nam (METROS-JICA, 2016)[2], bảng 2.3.1 “Các chỉ số của trường hợp xây dựng tuyến ĐSĐT theo cam kết làm cho năm 2030”, trong đó dự báo cho tuyến số 3 (Nhổn – ga Hà Nội – Hoàng Mai) cho thấy số lượng hành khách mỗi ngày 333.000 người; Chiều dài chuyến đi 8,8km/ 19,8 km; Tỷ lệ vận chuyển hành khách đường dọc tuyến 52%. Các chỉ số của tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) là 294.000 người đi/ ngày; Chiều dài chuyến đi 6,9 km/ 12,7 km; Tỷ lệ vận chuyển hành khách đường dọc tuyến 68%. Như vậy kỷ lục của tuyến Nhổn - Cầu Giấy mới đạt 17% công suất thiết kế, còn Cát Linh –Hà Đông đã khai thác từ tháng 11.2021, sau gần 3 năm vận hành mới đạt 19% công suất thiết kế (55.980 lượt đi/ngày so với 294.000 lượt đi/ngày theo thiết kế).

Tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội khởi công từ tháng 9.2010, kế hoạch hoàn thành năm 2016 nhưng đã nhiều lần lùi tiến độ. Tổng mức đầu tư ban đầu là 18.000 tỷ đồng nhưng sau đó tăng lên gần gấp đôi, tức hơn 34.500 tỷ đồng. TP. Hà Nội nay đã có hai tuyến đường sắt đô thị, ngoài thành tích hoàn thành từng bước các dự án ĐSĐT, chúng ta cũng cần nhìn nhận đánh giá tác động của nó trong hệ thống giao thông công cộng và giao thông đô thị Hà Nội. Qua ba năm khai thác ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông (2021-2024) cho thấy ĐSĐT chưa thực sự tạo ra phép mầu nào. Ngoài khoản đầu tư 18.000 nghìn tỷ đồng, thành phố phải hỗ trợ vận hành hơn 500 tỷ đồng/ năm trong khi năng lực vận chuyển còn ít hơn tuyến BRT đi cùng hướng (dù chi phí đầu tư bằng 1/16 lần và chi phí hỗ trợ cũng thấp hơn hàng chục lần). Cụ thể, ĐSĐT chỉ chở được 8,2 triệu đi qua 13km, trong khi BRT chở được 8,3 triệu đi qua 14,5km. Bình quân mỗi người đi ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông nhà nước bù vào giá vé gần 50.000 đồng và đoạn đường này cũng chưa giảm ùn tắc giao thông như kỳ vọng.

Với những kỷ lục số người đi trải nghiệm qua những ngày đầu miễn phí, hy vọng là tuyến ĐSĐT Nhổn -Cầu Giấy sẽ chở được nhiều người hơn và chi phí hỗ trợ thấp hơn, đóng góp vào sự cải thiện giao thông đô thị hiệu quả hơn. Nếu phải đầu tư quá lớn, chi phí hỗ trợ vận hành lớn không kém mà năng lực vận chuyển hạn chế thì chúng ta cũng cần đặt ra câu hỏi: ĐSĐT là phương tiện hay mục đích phát triển giao thông công cộng trong tổng thể hệ thống giao thông đô thị Hà Nội?

Cần chuyển đổi số toàn diện để loại bỏ “điệp khúc” đội vốn, chậm tiến độ

Hy vọng lớn hơn là đoạn ngầm từ Cầu Giấy cho đến ga Hà Nội dài 4 km, theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào tháng 12.2027.  Đoạn đi ngầm này gặp nhiều trắc trở, sau 3 năm “đắp chiếu” từ tháng 7.2021 đến tháng 7.2024 mới tái khởi động, mặc dù máy đào (Tunnel Boring Machines - TBM) Việt Nam mua sẵn mang về lắp tại Hà Nội, vỏ hầm có nhà máy bê tông đúc ở Hà Nam nhưng không có nhà thầu quốc tế thì không ai bấm máy chạy. Nó cho thấy sự phụ thuộc vào công kỹ nghệ từ bên ngoài rất lớn. Khoản đền bù hơn 100 triệu USD do nhà thầu đưa ra chưa có lời giải cho thấy những cam kết thời hạn hoàn thành 4km ngầm này vẫn luôn là ẩn số.

Để để ngăn chặn điệp khúc tăng vốn, kéo dài tiến độ các dự án ĐSĐT, chủ đầu tư và bộ máy quản lý dự án Việt Nam cần đủ năng lực công kỹ nghệ và cả các vấn đề pháp lý quốc tế. Trong khi đó hồ sơ quản lý thông tin xây dựng điện tử (BIM – Buiding Information Mannagement) chưa có cho thấy rủi ro về quản lý trong quá trình thi công, duy tu vận hành sau này và những tranh chấp trong quá trình thực hiện… rất tiềm tàng mà không có dữ liệu bằng chứng, do vậy BIM và những giải pháp quản trị số hóa đã trở thành ngôn ngữ giao dịch toàn cầu cho loại hình này.

Thành phố Bangkok (Thái Lan) đã tăng tốc phát triển ĐSĐT nhờ chuyển đổi số toàn diện và làm chủ công kỹ nghệ khảo sát, thiểt kế  xây lắp, vận hành , khai thác.

Việt Nam phát triển ĐSĐT chậm hơn các nước ASEAN khoảng 30-40 năm nên có lợi thế rất lớn là chúng ta học tập nhiều kinh nghiệm thành công và thất bại từ các TP lân cận. Có thể lấy Bangkok làm ví dụ: từ những năm 1990 Bangkok đã vấp phải thất bại của dự án ĐSĐT Hopewell nối trung tâm đô thị này với sân bay Don Muang. Đến nay dự án vẫn trơ ra hàng ngàn cột bê tông dang dở từ 1998.

Sau năm 2000, Thái Lan đã nhanh chóng đổi mới quy trình nhập khẩu bằng mô hình tự lực và sau 30 năm đã có hơn 200 km ĐST ngầm nổi vận hành và hàng trăm km đang tiếp tục thi công với sự chủ động từ quy hoạch, thiết kế thi công, tập hợp vốn đầu tư xây dựng đào tạo nhân lực và cả trung tâm nghiên cứu thử nghiệm an toàn quy mô hàng trăm ha tại trung tâm thủ đô.  Toàn bộ quá trình khảo sát thiết kế xây lắp cầu hầm ĐSĐT đã được Thái Lan ứng dụng công nghệ thông minh. Công tác quản lý vận hành cũng chuyển đổi số rất hiệu quả và giao thầu cho các tập đoàn tư nhân thực hiện. Các cơ quan nhà nước tập trung vào công tác quản lý an toàn vận hành và công bằng tài chính. Các tập đoàn tư nhân khai thác ĐSĐT rất hiệu quả do kết nối các nhà ga ĐSĐT với các trung tâm thương mại, dân cư sầm uất.

Các tập đoàn tư nhân khai thác không lấy các con số thành tích che đậy những thiệt hại đầu tư mà lấy hiệu quả tài chính làm thước đo thành công. Những ngồn lợi từ các dự án ĐSĐT mang lại đã thu hút nguồn tiền mạnh mẽ từ trong nước đến quốc tế, đặc biệt là các nguồn lớn từ Trung Đông và châu Á. Hệ thống ĐSĐT của Bangkok không còn là gánh nặng đầu tư của ngân sách thành phố mà là cơ hội phát triển mạnh mẽ nền kinh tế giao thông đô thị hiện đại. Trong khi Manila (thủ đô Philippines) triển khai ĐSĐT từ 1980 làm 4 tuyến dài gần 50km nhưng phụ thuộc hoàn toàn bên ngoài nên tàu cũ, đường kém rồi không còn nguồn lực nâng cấp mở rộng, có ĐSĐT rồi mà vẫn nổi tiếng là thành phố ùn tắc giao thông bậc nhất châu Á.

Các thành phố châu Á nhờ chuyển đổi số toàn diện và làm chủ công kỹ nghệ đã tăng tốc phát triển ĐSĐT, còn  Manila( thủ đô Philippines) bị đẩy lùi về phía sau.

Hà Nội ưu tiên xây 8km đường sắt ngầm hay 167 km đường giao thông xanh chạy trên cao?

Đặt ra mục tiêu thực hiện 550km ĐSĐT với khái toán hơn 50 tỷ USD, trong 20 năm qua Hà Nội nỗ lực có 20 km đường sắt. Có thể coi đây là một điều may mắn hơn là lo lắng, bởi chúng ta có thể lấy ngay những bài học, kinh nghiệm thực tế của 20km ĐSĐT đầu tiên này từ đó soi chiếu 4 km ngầm sắp tới đi từ Cầu Giấy tới Ga Hà Nội  và 8 km ngầm tiếp theo nối Ga Hà Nội với Hoàng Mai.

Cho dù máy đào mới chạy thử những mét đầu tiên, nhưng vì những hạn chế trong công tác lập và thực hiện dự án đã được chỉ ra, do vậy cần đẩy nhanh việc số hóa Hồ sơ quản lý thông tin xây dựng điện tử (BIM) thì mới chủ động khắc phục những hạn chế trong 4 km ngầm đang thực hiện. Ngay tại Thái Lan, bên cạnh các bước tiến trong ứng dụng công nghệ số hiện đại từ khảo sát thiết kế đến thi công vận hành… Đối với các dự án trị giá hàng tỷ, thậm chí hàng chục tỷ USD, với sự tham gia của nhiều tập đoàn xây lắp và huy động vốn từ nhiều nguồn, Thái Lan rất chú trọng công tác quản trị dự án nhằm xử lý các sự cố phát sinh và đảm bảo sử lý tranh chấp giữa các bên có lợi ích liên quan. Bài học là dự án 8 km ĐSĐT ngầm tiếp theo từ Ga Hà Nội tới Hoàng Mai đã chuẩn bị hồ sơ BIM từ đầu thì cần dùng BIM để đánh giá hiệu quả khai thác của hướng tuyến này.

Cần làm rõ nhu cầu đi lại của đoạn 8km ĐSĐT ngầm từ Ga Hà Nội tới Hoàng mai. Nếu trường hợp không đủ lượng khách thì phải chăng cần sớm chuyển hường để đầu tư lớn phải hiệu quả.

Khuyến nghị của Ngân hàng Thế giới về hiệu quả đầu tư ĐSĐT tùy theo nhu cầu đi lại: đầu tư ĐSĐT ngầm đạt hiệu quả khi công suất vận chuyển đạt 40.000-60.000 hành khách mỗi giờ /mỗi chiều.

Đầu tư ĐSĐT ngầm với giá gần 200 triệu USD/ 1km, trong khi dự báo khách đi tàu thấp, mặt bằng để làm ga cuối (depot) vẫn chưa xác định đủ diện tích sẽ ẩn chứa nhiều rủi ro. Theo báo cáo của JICA ^[2], nhu cầu đi lại nội khu và liên khu vực của tuyến này rất thấp vì các ga cuối đi qua khu vực hồ ao, làng xóm cũ, dân cư thưa thớt. Báo cáo tiền khả thi của tuyến ĐSĐT ga Hà Nội – Hoàng Mai cho biết có 5.000 hành khách/ giờ tại ga Hoàng Mai, thấp hơn nhiều trong khuyến cáo cảu Ngân hàng Thế giới: chỉ đầu tư ĐSĐT ngầm khi tích tụ lượng nhu cầu 40.000 -60,000 khách đi lại/ giờ mỗi hướng (Sổ tay Hướng dẫn thiết kế ĐSĐT – WB 2018).

Như vậy thay vì đầu tư 40.577 tỷ đồng^[3]  cho 8km ĐSĐT đi ngầm, Hà Nội có thể xây dựng 167 km đường trên cao 2 làn xe. Lồng ghép với dự án chuyển đổi xe bus chạy xăng dầu sang chạy điện/ CNG, mạng lưới giao thông công cộng Hà Nội sẽ có hàng ngàn xe bus xanh, chuyên chở hàng triệu người đi lại nhanh chóng trên tuyến đường dài gấp 8 lần tổng chiều dài ĐSĐT hiện tại. Làm được như vậy chắc chắn cục diện giao thông công cộng và giao thông đô thị Hà Nội sẽ được cải thiện đáng kể.

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội)

_________________________

[1] https://cand.com.vn/Xa-hoi/Dau-tu-hon-1870-ty-dong-tuyen-cau-can-Nhon---Kim-Ma-i257604/

[2]  https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/1000028266_01.pdf . (trang 44,46)

[3] https://vneconomy.vn/eu-tai-tro-nghien-cuu-dau-tu-hon-40-000-ty-dong-xay-8km-metro-di-ngam-doan-ha-noi-hoang-mai.htm