Tác dụng ngược của chính sách bảo hộ

Đối với sản phẩm xe ôtô nhập khẩu, người tiêu dùng phải chịu gánh nặng thuế phí rất lớn. Các loại thuế phí này được thiết kế nhằm tạo lợi thế cho công nghiệp ôtô trong nước, hạn chế phương tiện cá nhân và tăng nguồn thu ngân sách.

Thuế nhập khẩu tạo tâm lý ỷ lại

Ví dụ cụ thể với ôtô dưới chín chỗ ngồi nhập khẩu từ ASEAN vào Việt Nam từ 1.1.2014 sẽ chịu thuế nhập khẩu 50%, thuế giá trị gia tăng 10%, thuế tiêu thụ đặc biệt từ 45-60% tuỳ dung tích xilanh. Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt là giá tính trên tổng giá tính thuế nhập khẩu cộng với thuế nhập khẩu nên rất cao. Ngoài ra để lưu thông xe còn phải chịu thêm bảy loại phí khác bao gồm: phí trước bạ (10-20%), phí biển số, đăng kiểm, bảo hiểm trách nhiệm dân sự, phí xăng dầu và phí cho quỹ bình ổn, phí bảo trì đường bộ. Như vậy, giả sử một chiếc xe chín chỗ có giá nhập khẩu là 10.000 USD thì khi đến tay người tiêu dùng, họ phải trả khoảng 28.000 - 30.500 USD, đắt gấp ba lần giá nhập khẩu.
Với mức chênh lệch 20 - 50% giữa mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và thuế đánh vào linh kiện nhập khẩu, thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước hoặc liên doanh có động lực để phát triển sản xuất trong nước thay vì nhập ôtô ngoại nguyên chiếc. Tỷ lệ bảo hộ này đã giúp các nhà lắp ráp trong nước bán sản phẩm với giá cao, có lãi mà không quan tâm nhiều tới vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh, đổi mới công nghệ để nâng cao chất lượng, giảm giá thành.

Thuế tiêu thụ đặc biệt làm giảm quy mô thị trường

Tuy nhiên theo lộ trình giảm thuế dần dần của WTO và AFTA thì đến năm 2018, Việt Nam sẽ bắt buộc phải dỡ bỏ thuế nhập khẩu đối với ôtô, do đó giá ôtô ngoại nhập chắc chắn sẽ giảm mạnh tạo ra sức ép cạnh tranh đối với ôtô sản xuất trong nước. Điều này thôi thúc các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước tìm kiếm, duy trì sự bảo hộ từ sắc thuế tiêu thụ đặc biệt và họ đã đề xuất lộ trình giảm thuế tiêu thụ đặc biệt để kích cầu theo dự kiến không được áp dụng với… ôtô nhập khẩu.

Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô thể hiện chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân. Khi giá cao thì cầu giảm, khiến quy mô tiêu thụ xe ở Việt Nam nhỏ. So với các nước trong khu vực, sản lượng ôtô Việt Nam hàng năm chỉ đạt 72.000 chiếc, kém 34 lần so với Thái Lan và 13,4 lần so với Indonesia. Do quy mô thị trường nhỏ nên không tạo ra được lợi thế kinh tế nhờ quy mô cho sản xuất và khiến cho doanh nghiệp không có động lực đầu tư dây chuyển, sản xuất linh phụ kiện ôtô. Đây cũng là nguyên nhân khiến cho doanh nghiệp phải nhập khẩu nhiều linh phụ kiện ôtô làm tăng chi phí sản xuất.

Bất lực với chỉ tiêu nội địa hóa 

Theo bộ Tài chính, trong giấy phép đầu tư, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá (NĐH) 5% sau năm năm và đến năm 2005 đạt tỷ lệ NĐH là 25%, năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hoá là 40-45%. Nhưng cho tới đầu năm 2009, các chỉ tiêu này đều không đạt. Theo liên doanh Toyota Việt Nam, xe Innova là dòng xe có tỷ lệ NĐH cao nhất đạt mức 37%. Hãng Honda Việt Nam cũng tuyên bố tỷ lệ NĐH của dòng xe Civic đạt mức 23%. Tuy nhiên, theo kết quả kiểm tra của bộ Tài chính công bố tháng 2.2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong sáu liên doanh sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam chỉ có duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ NĐH là công ty Honda Việt Nam.

Nguyên nhân của việc này xuất phát từ việc không có chế tài xử lý các doanh nghiệp nước ngoài, liên doanh khi không thực hiện cam kết. Việc nhập linh phụ kiện tại các cơ sở khác của họ tại nước ngoài sẽ lợi cả đôi đường thay vì mua trên thị trường trong nước. Thứ nhất vì họ tiết kiệm được chi phí giao dịch, lại được hưởng mức thuế 0% cho các linh kiện trong nước chưa sản xuất được. Thứ hai, họ có thể lợi dụng để nâng cao giá cả linh kiện, thực hiện việc chuyển giá và chuyển lợi nhuận về nước nhiều hơn.

Nguyễn Văn Thịnh