Cần làm rõ tính an toàn, chi phí, hiệu quả... trước khi nhập 37 toa tàu cũ từ Nhật Bản

 17:20 | Thứ năm, 28/10/2021  0
Chuyên gia kinh tế, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng cần làm rõ tính an toàn, chi phí nhập, vận hành, cải hoán… trước khi muốn nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) mới đây thông tin về việc đường sắt Nhật Bản muốn chuyển giao 37 toa tàu đã qua sử dụng 40 năm cho đường sắt Việt Nam.

Theo VNR, từ tháng 3 vừa qua, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) thông báo dừng khai thác toa xe DMU với tổng số 61 toa tàu Kiha 40 và Kiha 48. Phía đối tác Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao cho VNR.

Những toa tàu này chưa từng khai thác ở Việt Nam và nếu được nhập khẩu về đây cũng là công nghệ mới nhất đối với các đoàn tàu đường sắt Việt Nam hiện nay.

Phía Nhật Bản cho biết, các toa tàu Kiha 40 và 48 có thể tiếp tục vận hành tốt nếu được bảo trì tốt. Điểm mạnh của những toa tàu này là hệ thống điều khiển đơn giản (dẫn động và hãm) có thể nhận bất cứ thành phần nào. Đồng thời, có thể vận hành đa dạng để phục vụ khách đi lại.

Trao đổi với phóng viên, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho biết theo quy định của pháp luật, việc nhập khẩu tài sản, máy móc thiết bị đã qua sử dụng phải đáp ứng rất nhiều tiêu chí, trong đó trọng tâm là phải còn 70% giá trị sử dụng.

Chuyên gia kinh tế, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính.

“Nếu các phương tiện vận tải hành khách có thời gian sử dụng ở nước ngoài chưa quá 10 năm, còn vận tải hàng hóa thì chưa quá 15 năm. Như vậy, về mặt luật pháp hiện hành thì không thể nhập được 37 toa tàu này, vì tuổi đời của chúng đã 40 năm”, ông Thịnh nói.

Theo chuyên gia Đinh Trọng Thịnh, ngành đường sắt Việt Nam cơ bản vẫn là lạc hậu. Hiện Việt Nam vẫn sử dụng các công nghệ cũ do người Pháp xây dựng cách đây khoảng 140 năm. Ngoài ra, ông Thịnh cho biết việc đầu tư của nhà nước vào ngành đường sắt trong thời gian qua vẫn còn ít.

“Chúng ta cũng đã có quy hoạch đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam nhưng vấn đề này cũng chưa rõ ràng ở góc độ liệu đường sắt cao tốc này chỉ chở người hay chở cả hàng? Để phát triển kinh tế thì phải vận tải hàng hóa. Làm thế nào để kết nối hạ tầng đường sắt với hạ tầng giao thông khác cũng là một vấn đề”, ông Thịnh nêu.

Theo chuyên gia Đinh Trọng Thịnh, hiện vận tải đường sắt chỉ chiếm 1% trong vận tải chung, đó là điều không ổn và Việt Nam phải tính toán để phát triển ngành đường sắt. Tuy nhiên, trong khoảng 10 - 20 năm nữa thì việc chúng ta sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt hiện nay là gần như chắc chắn. Vì vậy, ở tầm nhìn ngắn hạn hơn thì việc nhập 37 toa tàu này nên xem xét, cân nhắc, bởi vì trước đây Việt Nam cũng từng có tiền lệ nhập khẩu các toa tàu cũ từ các nước Trung Quốc, Ấn Độ.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cũng cho rằng nên kiểm định các toa tàu này, nếu chất lượng vẫn tốt, vẫn đảm bảo an toàn và phù hợp tài chính thì có thể nhập được. Việc hoán cải khổ đường ray không có gì phức tạp.

Tuy nhiên, ông Thịnh cho biết một vấn đề quan trọng là chi phí của việc chuyển đổi các toa tàu cũ, bởi đây là những toa xe tự hành. Các toa xe tự hành sẽ có thêm một hệ bộ phận nào đó đi kèm để các toa xe này mới có thể chạy được (ví dụ như máy tích trữ điện hay là phải có đường đây diện chạy theo đường ray tàu). Nếu chỉ cần máy tích điện thì có thể nhập, nhưng nếu toa tàu có đường dây điện chạy theo đường tàu thì chi phí rất tốn kém, không nên nhập.

Ông Thịnh cũng cho rằng cần làm rõ vấn đề chi phí, không ước chừng, vì tàu không mất tiền mua nhưng tiền vận chuyển, sửa chữa, hoán cải… cũng tốn nhiều chi phí. Ngoài ra, còn phải tính toán đến tính hiệu quả, vận hành sau bao nhiêu năm thì thu hồi được vốn bỏ ra, sinh lời…

“Nếu đảm bảo được độ an toàn, phù hợp với điều kiện của Việt Nam, hoán cải tốt, làm rõ được vấn đề chi phí thì cũng có thể nhập về được”, ông Thịnh nói.

Chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức – người sở hữu trên 20 bằng phát minh về ô tô và công nghệ chế tạo máy) cho rằng VNR muốn dùng những toa xe đã qua 40 năm sử dụng ở Nhật đem về Việt Nam là sai lầm.

Lý giải cho nhận định này, ông Đồng cho biết bất cứ sản phẩm nào cũng có tuổi thọ, mặc dù được vận hành và bảo trì tốt cũng vậy.

Một lý do quan trọng hơn, theo ông Đồng, toa xe được cho không, biếu không nhưng những linh kiện sẽ được bán vì Việt Nam không sản xuất được. Rồi chi phí của mỗi toa xe đưa vào vận hành là bao nhiêu? Tuổi thọ của mỗi toa được chắp vá là bao nhiêu?

Ông Đồng nhấn mạnh: “Nếu Việt Nam muốn chơi đồ cổ thì nên đem về làm quán cà phê trong khuôn viên Bảo tàng kỹ thuật”.

Theo chuyên gia này, hiện Indonesia, Thái Lan họ đã sản xuất được bằng cách hợp tác với các doanh nghiệp của Đức. Ngành công nghệ đường sắt của Trung Quốc đã phát triển từ công nghệ đường sắt của Đức bằng phương án mua bản quyền và hợp tác với những công ty đường sắt ở Đức. Việt Nam có thể đi theo hướng này để phát triển ngành tàu hỏa.

Trước đó, trả lời báo chí, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết, những toa tàu phía Nhật Bản chuyển giao cho VNR đưa vào lắp đặt, khai thác sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc mua mới.

Lý do nếu để đầu tư 37 toa tàu mới này, VNR phải bỏ ra 1.110 tỉ đồng, trong khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan,... khoảng 140 tỉ đồng.

Chủ tịch VNR thông tin thêm, những toa tàu này sử dụng công nghệ hoàn toàn mới so với những toa tàu Việt Nam đang khai thác. Đặc biệt, những toa xe của Nhật trọng lượng nhẹ, có thể hoạt động các toa riêng lẻ không cần đầu máy kéo nên tiết kiệm được nhiên liệu, tiết kiệm được chi phí vận hành và khi được cải tạo lại phù hợp với khổ đường sắt hiện nay Việt Nam đang khai thác.

Ông Minh cho hay, VNR xem việc nhập 37 toa tàu của Nhật đưa về lắp đặt, vận hành khai thác là giai đoạn thí điểm để ngành đường sắt tiếp cận với công nghệ hiện đại hơn.

Lam Thanh

 

Nguồn Một Thế Giới
bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm
bài viết cùng chuyên mục
Xem nhiều nhất

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.