Người hay cãi trở thành vụ trưởng

Duyên cớ nào anh lại về giữ chức vụ phó rồi vụ trưởng vụ Vận tải của bộ Giao thông - vận tải?

Theo tôi thì mọi sự có lẽ bắt đầu từ câu nói gây “sốc” của tôi trong một chương trình thời sự VTV1 hồi tháng 1.2012: “Chính sách đúng mà thực hiện sai đã gây thất bại, huống chi chính sách sai mà vẫn mù quáng thực hiện thì càng thất bại”.

Đây là cây cầu nối tạo cơ hội cho tôi được gặp mặt bộ trưởng Đinh La Thăng lần đầu tiên trong một tâm trạng khá mâu thuẫn: tôi tiếp tục giữ quan điểm đồng ý với “phí sử dụng đường bộ” nhưng mặt khác phản đối cái tên gọi “phí chống ùn tắc giao thông”, được gọi theo cách bộ Giao thông - vận tải sử dụng trong tờ trình Chính phủ về đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm tại năm thành phố: Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng.

Bộ trưởng hẹn tôi lên gặp ông tại bộ. Buổi gặp diễn ra chỉ khoảng 30 phút. Sau đó tôi được thư ký riêng của ông nhắn tin, gọi điện, và nhận được giấy mời tham gia nhiều cuộc họp, hội nghị quan trọng, rồi cuối tháng 6.2012, ông chính thức mời tôi về bộ công tác.

Hà Nội và TP.HCM đang có nhiều thay đổi đáng kể về giao thông theo hướng giảm ùn tắc, giảm tai nạn. Ông có nghĩ có sự đóng góp của mình trong kết quả đó?

Trong mấy năm nay, bộ Giao thông - vận tải đã cùng UBND các thành phố nghiên cứu tối ưu hoá dịch vụ vận tải công cộng, xây dựng nhiều cây cầu vượt nhẹ bằng sắt tại các nút giao chính hay ùn tắc giao thông, đề xuất đổi giờ học, giờ làm, phân luồng, phân tuyến và thực hiện một số biện pháp hạn chế, kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trong thành phố như siết chặt quản lý vỉa hè, điều chỉnh phí đỗ xe, tăng cường xử lý vi phạm, siết chặt quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ôtô… Tôi thấy vui khi mình được chứng kiến những kết quả ban đầu trong nỗ lực kéo giảm ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông tại hai đô thị lớn nhất nước.

Ông nghĩ thế nào về giải pháp căn cơ trong tương lai gần cho những đô thị lớn ở Việt Nam khi mật độ của các loại phương tiện giao thông ngày một tăng?

Vẫn còn đó rất nhiều nỗi lo về ùn tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường giao thông. Đặc biệt chi phí của người dân bỏ ra cho giao thông đi lại vẫn không hề giảm. Cứ đà này, số lượng ôtô cá nhân tham gia giao thông tăng lên là mối đe doạ không nhỏ đối với chất lượng giao thông. Chúng chiếm chỗ cực lớn so với xe máy, sẽ gây tắc tại các khu vực lõi của thành phố.

Theo tôi, trong mười năm nữa, Hà Nội và TP.HCM vẫn là đô thị phụ thuộc xe máy. Tuy nhiên, các thành phố này đang triển khai một khuynh hướng quy hoạch mà tôi cho là rất hay nhưng quá khó. Đó là phương án từ nay đến năm 2030, Hà Nội sẽ dành hết tổng lực xây dựng năm - bảy, thậm chí chín - mười tuyến đường sắt đô thị, cả tàu điện ngầm và đường sắt trên cao, đến năm 2020 sẽ có khoảng năm tuyến…

Nếu nhìn một cách thực tế hơn, có thể thấy đến năm 2020, nhanh lắm thì Hà Nội hay TP.HCM cũng chỉ kịp xây dựng khoảng hai tuyến đường sắt đô thị, đáp ứng được 1,2 - 1,5 triệu chuyến đi, về trong tổng số trên dưới 20 triệu chuyến đi, về trong ngày. Số còn lại vẫn do xe buýt, ôtô và xe máy, xe đạp điện đảm nhiệm mà trong đó, ôtô con chiếm 10-15%.

Đến năm 2020, hệ thống xe buýt cũng sẽ tiến đến giới hạn của năng lực, đáp ứng khoảng 20%. Với cấu trúc đô thị của Hà Nội và TP.HCM, đến năm 2020, chúng ta không thể mở rộng những ngõ phố hẹp mà giá đất đai hai bên quá đắt đỏ được nữa để có thể đưa xe khách vào tận các ngõ ngách. Hà Nội và TP.HCM thì nóng và bụi, mưa nhiều nên buộc người dân đi bộ hàng cây số như các nước phát triển là điều cực kỳ khó. Vì vậy, xe buýt thậm chí cả ôtô vẫn phải chạy bên ngoài những không gian độc quyền tiếp cận của xe hai bánh. Cho nên đến năm 2020, xe máy vẫn là phương tiện cho khoảng 40-45% số chuyến đi, về trong nội thành Hà Nội và TP.HCM.

Vậy, chúng ta cần ưu tiên thế nào trong các chính sách phát triển giao thông đô thị?

Theo tôi, song song với việc đảm bảo tiến độ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM, nên đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến xe buýt nhanh (BRT) và điều chỉnh lại mạng lưới xe buýt thông thường để đảm bảo kết nối liên thông giữa cả ba loại hình vận tải công cộng này. Việc hiện đại hoá điều hành vận tải công cộng, cùng với hệ thống vé thông minh cần phải được triển khai trước nhất.

Các bãi đỗ xe cũng vậy, không phải được xây dựng trong trung tâm thành phố mà tại các nhà ga đường sắt đô thị, trạm dừng BRT cũng như các điểm đỗ đầu, cuối của các tuyến xe buýt. Khi đó, với ưu thế về tốc độ và tiện nghi, đường sắt đô thị và BRT sẽ có cơ hội cạnh tranh với ôtô, còn xe buýt thường thì sẽ cạnh tranh với xe máy.

Phí đỗ xe cơ giới cá nhân, đặc biệt là ôtô cũng được quy định tăng dần khi vào sâu trung tâm thành phố. Vỉa hè đường phố cũng được quản lý chặt, có dải riêng cho người đi bộ, không được xâm phạm, phần diện tích còn lại có thể cho thuê theo giá thị trường đối với những ai muốn sử dụng để kinh doanh.

Trần Ngọc Kha (thực hiện)