Nhà đầu tư BOT: Được ăn cả, 'ngã'... nghỉ chơi?

 08:50 | Thứ tư, 10/07/2019  0
Sự kiện Công ty cổ phần Đầu tư quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho xin trả lại dự án BOT tại trạm thu phí T2 (phường Thới Thuận, quận Thốt Nốt, Cần Thơ); hay Chính phủ phải hoàn trả lại cho nhà đầu tư 880 tỷ đồng, đang gây ra những lo ngại sẽ tạo ra các tiền lệ xấu cho các dự án BOT. Bài viết này tập hợp một số ý kiến chuyên gia trước sự kiện đó.

Công ty CP Đầu tư quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang đưa ra kiến nghị này với lý do sau 3 năm hoạt động hiện đang bị lỗ 99 tỷ đồng và có nguy cơ nợ xấu ngân hàng, nhất là kể từ ngày 25.5.2019, trạm thu phí T2 buộc phải xả trạm.

Có bỏ hợp đồng BOT được không?

Theo một số chuyên gia, việc đòi hoàn trả dự án BOT do lỗ của chủ đầu tư này là rất “vô lý”. Bởi BOT là một loại dự án hợp tác công tư giữa Chính phủ và doanh nghiệp tư nhân nhằm huy động các nguồn lực xã hội để thực hiện các dự án đầu tư công. Việc hoàn trả lại dự án đã làm sai lệch đi ý nghĩa của dự án công tư và có thể vi phạm các điều khoản ký kết hợp đồng.

Ông Phạm Thế Minh - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Tổng Hội Xây dựng Việt Nam, nêu quan điểm: “Những hợp đồng hợp tác công tư như BOT, BT hay BO, nhà đầu tư đã nghiên cứu và lựa chọn trước khi đầu tư. Nếu gặp thiên tai, dịch họa, Nhà nước có thể bớt thuế, tăng thời gian thu phí và cho phép nâng giá để đảm bảo lợi nhuận. Còn nếu không vì lí do thiên tai, dịch họa thì cứ phải đúng hợp đồng mà làm. Việc đòi bỏ là vi phạm hợp đồng, chưa nói là vi phạm luật pháp".

Bị tài xế phản ứng, cứ vài chục phút trạm BOT T2 (phường Thới Thuận, quận Thốt Nốt, TP Cần Thơ) phải xả trạm. Ảnh tư liệu: Hải Âu - Pháp Luật Việt Nam


Phân tích về  bản chất loại hợp đồng BOT, theo ông Trần Trung Chính - Phó viện trưởng Viên nghiên cứu Đô thị và phát triển Hạ tầng, thì BOT hay nhiều  hợp đồng cùng tính chất (BT, BO...) thuộc nhóm các hợp đồng PPP (public-private partnership-PPP). Được gọi là quan hệ đối tác công-tư , điều làm nó khác với các loại hợp đồng thông thường do hầu như không có bên nào trong vai “làm thuê” mà họ là đối tác của nhau (chính quyền và nhà đầu tư). Kỹ thuật lập loại hợp đồng này được cảnh báo rất sớm rằng sẽ chứa nhiều rủi ro (thời gian hợp đồng dài, lợi nhuận thấp, chịu nhiều biến động...).

"Điều cần nhấn mạnh rằng, trong các công trình công ích như giao thông chẳng hạn, chính quyền ký với tư nhân, nhưng hầu như họ lại không phải là những người sử dụng sản phẩm (con đường) mà nhân dân mới là những người phải bỏ tiền để sử dụng. Rủi ro ở chỗ nếu họ (chính quyền - chủ đầu tư) thông đồng với nhau nâng thời hạn, nâng phí..., thì bên thứ ba (người sử dụng) sẽ chịu. Do vậy lạo hợp đồng này (PPP) rất cần có bên thứ ba (thường là các tổ chức xã hội, nghề nghiệp) tham gia từ đầu (chủ trương, thiết kế, giám sát...). Hiện nay nhìn chung bên thứ ba không có mặt trong các loại hợp đồng PPP, đặc biệt trong loại hợp đồng BOT giao thông. Đó là lỗ hổng rất lớn.”, ông Chính phân tích.

Nếu kêu gọi doanh nghiệp làm đường bằng vốn vay ngân hàng, thì bản chất vai trò của doanh nghiệp chỉ là đi vay hộ nhà nước để hưởng chênh lệch lãi suất.

Trong khi đó, ở nhiều quốc gia trên thế giới, trong các dự án BOT, các tổ chức nghề nghiệp, tổ chức xã hội thực hiện thanh tra, giám sát độc lập ở tất cả các khâu từ thẩm định, phê duyệt tổng mức đầu tư, đến quá trình triển khai xây dựng và đưa vào khai thác vận hành, để đảm bảo sự minh bạch và chính xác khi lựa chọn chủ đầu tư và vị trí các trạm thu phí.

Ở góc nhìn khác, chuyên gia kinh tế Trần Đình Ánh cho rằng, sở dĩ một số chủ đầu tư dự án BOT hiện nay không đáp ứng đủ năng lực tài chính, một phần là do khâu xác định năng lực nhà thầu các dự án BOT đang bị (chính quyền) buông lỏng: “Việc họ đi vay hay không có vốn thì liên quan đến việc xác định năng lực nhà thầu của dự án BOT. Bởi vì mình bỏ qua giai đoạn chứng minh năng lực tài chính nên mới xảy ra việc họ không đủ năng lực tài chính nhưng họ vẫn được lựa chọn là chủ đầu tư".

Theo luật sư Phạm Thành Tài - Giám đốc công ty luật Phạm Danh, thì: “Tại Điều 40 Nghị định 63 năm 2018 của Chính phủ quy định về đầu tư theo hình thức đối tác Công tư đã nêu rõ, tùy vào tính chất của từng dự án mà có những hợp đồng BOT khác nhau giữa Chủ đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Tuy nhiên, trong các hợp đồng này đều phải nêu rõ các thỏa thuận về quy mô tiến độ, thời gian dự án , chất lượng dịch vụ, tổng vốn đầu tư … Trong trường hợp, chủ đầu tư tự phá vỡ hợp đồng, chủ đầu tư sẽ phải chịu rủi ro, thiệt hại khi đơn phương chấm dứt hợp đồng và bị xử lý vi phạm theo những điều khoản phạt vi phạm mà các bên đã quy định hoặc các điều khoản về bồi thường thiệt hại khi một bên đơn phương chấm dứt hợp đồng.”

Trong khi đó, GS Bùi Xuân Cậy - Giảng viên trường đại học Giao thông vận tải, chia sẻ thêm, rằng: “Khi thực hiện dự án, các chủ đầu tư đều muốn có lãi và hầu hết đều vay vốn ngân hàng để xây dựng. Đối với trường hợp này, chủ đâu tư có trả lại dự án hay không tùy thuộc vào các điều khoản của phụ lục hợp đồng đã ký kết. Tuy nhiên, Nhà nước sẽ rất khó để mua lại các dự án BOT do ngân sách hạn hẹp. Bởi vậy, rất cần thiết để hai bên cùng bàn luận và thỏa thuận lại để có cách giải quyết tốt nhất. Việc đổ tất trách nhiệm cho các chủ đầu tư cũng không nên".

Hé lộ sự chiều chuộng và kết cục tất yếu

Trên vovgiaothong.vn, nhà báo Phạm Trung Tuyến - Phó giám đốc Kênh VOV giao thông quốc gia, đã có bài bình luận:

Công ty Cổ phần đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang xin trả lại trạm T2 vì lỗ là một câu chuyện làm ăn kỳ khôi, chưa có tiền lệ, nhưng sớm muộn cũng xảy ra.

Theo doanh nghiệp này thì hợp đồng BOT họ ký với Chính phủ là hợp đồng mở, chủ đầu tư tự định mức lãi 12% dựa trên tổng vốn bỏ ra. Với hợp đồng này, doanh nghiệp chỉ cần rất đơn giản là vay vốn ngân hàng với mức lãi thấp hơn 12% là có thể yên tâm làm ăn. Và thực tế là như vậy, bởi cũng chính doanh nghiệp cho biết mỗi tháng họ phải trả lãi ngân hàng 10 tỷ đồng.

Vụ việc ở BOT Cai Lậy đến nay vẫn dùng dằng chưa thể tháo gỡ. Ảnh: Thanh Niên

Sự chiều chuộng nhà đầu tư ở các dự án BOT lâu nay phổ biến dưới hình thức cho đặt trạm thu phí ngoài phạm vi dự án, như các tuyến tránh đô thị, như trạm Bắc thăng long – Nội Bài. Nhưng chiều chuộng đến mức để chủ đầu tư tự ấn định mức lãi 12% như với Công ty Cổ phần đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang thì chỉ khi doanh nghiệp xin trả lại trạm mới lộ ra.

Từ câu chuyện này, một câu hỏi cần đặt ra là: Nếu như ấn định được mức lãi 12% và doanh nghiệp đầu tư phần lớn bằng tiền vay ngân hàng thì mục đích huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư hạ tầng giao thông có được đảm bảo hay không?

Bởi nếu như vốn đầu tư dự án của doanh nghiệp phần lớn đến từ ngân hàng thì sự tham gia của doanh nghiệp đối với mục đích phát triển hạ tầng có thực sự cần thiết? Câu trả lời là không! Vì nếu kêu gọi doanh nghiệp làm đường bằng vốn vay ngân hàng, thì bản chất vai trò của doanh nghiệp chỉ là đi vay hộ nhà nước để hưởng chênh lệch lãi suất. Và khi mà cái mức chênh lệch lãi suất không được đáp ứng, doanh nghiệp trả lại dự án và đòi lại khoản đầu tư.

Việc công ty cổ phần đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang trả lại trạm BOT T2 sẽ được giải quyết như thế nào?

Nếu nhà nước nhận lại, hoàn trả vốn cho nhà đầu tư, trong đó có cả phần lãi suất ngân hàng, điều đó có nghĩa thừa nhận sự thất bại của nhà nước trong hợp đồng BOT này. Tức là nhà nước thừa nhận biến một dự án công ích thành “một trò chơi thử nghiệm cho doanh nghiệp”. Ở tình huống này, ngay từ đầu doanh nghiệp đã tham gia dự án với tâm thế được thì ăn, không được thì đòi lại tiền và nghỉ chơi, kệ Nhà nước làm gì thì làm bằng tiền thuế của dân.

Nếu nhà nước không nhận lại dự án, nhưng hợp đồng ấn định mức lãi 12% cho doanh nghiệp cho dù doanh nghiệp đầu tư lãng phí, không hiệu quả thì kết quả người sử dụng đường bị bắt làm con tin, trả phí vô lý để đảm bảo mức lãi cho doanh nghiệp.

Với các phương án trên, dù thế nào thì doanh nghiệp đầu tư BOT hoàn toàn không gặp bất cứ rủi ro nào, luôn đảm bảo khả năng có lãi, dù toàn bộ vốn đầu tư phải vay ngân hàng. Ngược lại, mọi rủi ro trong câu chuyện này đều thuộc về nhà nước, cả rủi ro về tài chính, cũng như rủi ro về quản trị xã hội.

Vậy, ai là người phải chịu trách nhiệm về những rủi ro này? Ai phải chịu trách nhiệm về những hợp đồng BOT thất bại?

Thật không công bằng nếu như cuối cùng chỉ có người dân sẽ phải chịu trách nhiệm bằng đồng tiền trả phí vô lý vì những chữ ký vô trách nhiệm trong hợp đồng BOT! 

Về PPP, cũng có chính phủ gọi đó là tư nhân hóa (privatization),  đến cuối thế kỷ 20 thì gọi là sự tham gia của khu vực tư nhân (private sector participation - PSP) và hiện nay phổ biến được gọi là quan hệ đối tác công - tư (public-private partnership - PPP).

Cách gọi cuối cùng này phản ánh được tốt nhất thực chất của các dự án đầu tư tư nhân phát triển dịch vụ công ích, vì rằng chúng được thực hiện theo hợp đồng đầu tư với chính quyền, trong đó có các ràng buộc rất cụ thể và chi tiết về quyền lợi và trách nhiệm của mỗi bên, chứ không phải là đầu tư theo giấy phép và chỉ cần tuân thủ luật pháp là được như đối với các dự án đầu tư thông thường khác.

Khái niệm tư trong đối tác công - tư không chỉ là tư nhân, mà còn bao gồm cả cộng đồng dân cư, các tổ chức từ thiện và phi chính phủ.

Lê Minh

 

bài viết liên quan
Loading...
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.