Xã hội hóa vốn đầu tư sân bay: Nhà nước phải giữ quyền 'cầm lái'

 19:30 | Thứ sáu, 22/11/2019  0
Giới phân tích đánh giá hầu hết các cảng hàng không quốc gia trên thế giới đều do Nhà nước sở hữu hoặc các quỹ đầu tư của Nhà nước đứng ra quản lý sân bay. Và dù có “doanh nghiệp hóa” sở hữu sân bay, thì Nhà nước vẫn phải giữ quyền làm “chủ cuộc chơi này”.

Nhu cầu phát triển của ngành hàng không liên tục tăng, trong khi ngân sách công hạn hẹp, huy động nguồn vốn xã hội hóa vào thị trường này là cấp thiết. Có nhiều cách tiếp cận vấn đề này nhưng bài dưới đây chủ yếu đề cập đến vốn, mặc dầu biết rằng vốn không thể tách rời các vấn đề khác như mô hình tổ chức nhà nước, quy hoạch đô thị...

Nước Anh dẫn đầu tư nhân hóa sân bay

Sân bay Gatwick (Anh) nằm cách London 29 dặm về phía nam, là sân bay đông thứ hai của Anh. Mặc dù chỉ có duy nhất  một đường băng nhưng công suất của sân bay này vào khoảng 290 nghìn lượt chuyến, tương đương với 45 triệu hành khách mỗi năm, đáp ứng được 25% lưu lượng giao thông của vùng Greater London, trở thành sân bay lớn thứ 6 ở châu Âu.

Sân bay Gatwich đã thành công với mô hình kết hợp vốn công - tư trong đầu tư lĩnh vực cảng hàng không. Ngoài nguồn vốn chủ sở hữu của nhà nước, sân bay có sự tham gia của khối tư nhân với khoảng 60 khách hàng bán lẻ, vận hành 150 cửa hàng bán lẻ, với tỷ lệ chi tiêu giữ vững trong 2 năm qua. Trong tổng doanh thu từ lĩnh vực phi hàng không chiếm tỷ lệ 49%, cao hơn mức trung bình của thế giới 44%.

Kinh nghiệm thành công của mô hình sân bay Gatwick là ngay từ khâu thiết kế dự án, bằng việc áp dụng cách tiếp cận linh hoạt trong quy hoạch và thiết kế sân bay. Ảnh: comunicaffe.com

Theo các chuyên gia hàng không, kinh nghiệm thành công của mô hình sân bay Gatwick là ngay từ khâu thiết kế dự án, bằng việc áp dụng cách tiếp cận linh hoạt trong quy hoạch và thiết kế sân bay. Chính vì thế (từ giai đoạn thiết kế) Gatwich đã  huy động được sự tham gia mạnh mẽ của các hãng hàng không, khu vực tư nhân, các nhà đầu tư khác... Mặt khác, trong quá trình vận hành, mô hình này cho phép sử dụng các khoản thu phí hàng không để cấp vốn cho các khoản đầu tư trong tương lai, nhưng không yêu cầu sử dụng các khoản này để giảm phí sử dụng sân bay.

Nhưng, điều này thật quan trọng, Chính phủ Anh mới  là người quyết định đưa ra các mức thuế, phí của sân bay. Các quyết định đó có lợi cho ngành vận tải hàng không, tạo điều kiện phát triển hạ tầng vận tải hàng không kịp thời và đảm bảo sự bền vững.

Sân bay Heathrow (Anh) cùng theo mô hình này, với khoảng 345 đơn bị bán lẻ và thực phẩm, đồ uống bao gồm nhiều thương hiệu nổi tiếng của Anh và của thế giới. Doanh thu phi hàng không của Heathrow vào khoảng 48,7%. Tổng doanh thu quý 1.2019 cao hơn 4% so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhà nước không nhượng quyền

Thoạt đầu hầu hết các cảng hàng không  quốc gia trên thế giới đều do Nhà nước sở hữu sân bay hoặc các quỹ đầu tư của Nhà nước đứng ra quản lý sân bay. Chỉ đến khi chính quyền Mỹ cho phép “doanh nghiệp hóa” các chủ sở hữu sân bay thì tình hình mới thay đổi.

Ở châu Âu nhà nước lại đẩy một phần cổ phiếu của sân bay lên thị trường chứng khoán để các nhà đầu tư giám sát, quản lý việc đó, nhưng vẫn giữ một lượng vốn nhất định và để giữ quyền cầm cái.

Ông Gary Gibb.

Ông Gary Gibb - Giám đốc chiến lược kiêm Giám đốc khu vực châu Á công ty Tư vấn hàng không Landrum& Brown, cho rằng mô hình công ty có sự tham gia của Nhà nước và tư nhân là mô hình phù hợp nhất để quản lý các sân bay đô thị bởi mục tiêu là phục vụ nhu cầu của người dân và cộng đồng.  

Bởi nếu giao cho khu vực tư nhân đầu tư xây dựng sân bay, mục tiêu của họ chủ yếu là hoàn vốn đầu tư nhanh nhất, nên sẽ tìm cách để giảm thiểu chi phí nhiều nhất có thể, về lâu dài cách đó không phải là giải pháp tối ưu.

Chính phủ nên giữ vai trò quyết định trong phát triển sân bay, ông Gary nhấn mạnh, giống như mô hình hiện nay đang được thực hiện ở sân bay Thượng Hải và Hong Kong (Trung Quốc).  

Còn ở sân bay Sydney (Úc) có 2 doanh nghiệp tư nhân tham gia nhưng chính phủ Úc vẫn giữ một số quyền kiểm kiểm soát. Vì chỉ sau khi sân bay hoạt động, chính phủ mời  mời các khu vực tư nhân vào tham gia vào các hoạt động phi hàng không.

Việt Nam chọn lối nào?

Hiện ngành hàng không Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao. Theo số liệu của Cục hàng không Việt Nam, 6 tháng đầu năm, vận tải hành khách tăng trên 9,4% so cùng kỳ 2018 và sản lượng đạt 38,5 triệu khách.

Sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam đạt 56,8 triệu lượt hành khách tăng 8,4% so với cùng kỳ năm 2018. Vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đạt xấp xỉ 27 triệu hành khách tăng 7,7%.

Ngành hàng không có tốc độ tăng trưởng cao và mức độ cạnh tranh trong ngành cũng tăng lên nhanh chóng nhờ có sự tham gia của các hãng bay tư nhân. Tuy nhiên, trong dịch vụ phi hàng không, hiện nay yếu tố tư nhân vẫn còn “mờ nhạt” nên các cảng hàng không hiện nay của Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn trong cạnh tranh với những sân bay của các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Singapore, Hong Kong. Một số ý kiến cho rằng, trong khi nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng hàng không còn hạn hẹp, nhất là việc đầu tư sân bay Long Thành tới đây, huy động vốn tư nhân vào các dịch vụ phi hàng là một trong những giải pháp có thể gỡ khó cho bài toán nguồn vốn.

Được kỳ vọng sẽ đưa Việt Nam thành điểm trung chuyển quốc tế hàng đầu ở châu Á nhưng tìm đâu ra nguồn vốn 16 tỷ USD cho sân bay Long Thành đang là câu hỏi lớn cần giải đáp? Ảnh minh hoạ.

TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội khoa học và công nghệ hàng không, dẫn chứng nhiều nước trên trên giới thực hiện mô hình đa sở hữu, hay còn gọi là xã hội hóa. Việc hình thành sân bay như các tổ hợp kinh tế do một chủ quản lý, hay còn gọi là công ty sân bay do Nhà nước quản lý, có cổ phần hóa được được cho là mô hình hiệu quả nhất. Nhưng TS Châu thừa nhận, để huy động nguồn vốn tư nhân vào lĩnh vực cảng hàng không hiện nay tại Việt Nam còn nhiều khó khăn, do thiếu những quy định pháp luật, những hướng dẫn cụ thể và tâm lý của nhà đầu tư, người dân chưa được thoải mái. Thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung thêm các quy định mới và có những cơ chế để thu hút các nhà đầu tư tư nhân .

Còn theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển - PDI, nguyên thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư, thì: “Các sân bay quốc gia đều do tổ Nhà nước chịu trách nhiệm để duy trì được thương quyền hàng không, cũng  là giá trị của nền kinh tế, khối tư nhân chỉ được tham gia vào các lĩnh vực phi hàng không. Ông Đông bày tỏ, đối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, tại tỉnh Đồng Nai sắp được xây dựng, Tổng công ty hàng không Việt Nam (ACV) có thể tìm được những nhà đầu tư chiến lược, đối tác xứng tầm để cùng đồng hành với ACV. Đó phải là những nhà đầu tư có tên tuổi trên thế giới, họ đã có kinh nghiệm về huy động vốn cũng như thiết kế, xây dựng và điều hành những lĩnh vực phi hàng không.

Gần đây có ý kiến  nên phát triển cảng hàng không theo mô hình “sân bay đô thị”. Thực ra nội dùng này không mới, nhiều nước đã làm từ rất lâu, đó các đô thị mọc lên theo tuyến giao thông này, gọi là TOD – Transit Oriend Development (Đô thị phát triển theo giao thông). Nhưng để mô hình TOD rất thành công đó lại cần một cuộc cải cách thể chế quản trị Nhà nước căn cơ, mà Việt Nam chưa sẵn sàng. Đó là một cuộc cải cách mà, việc xây dựng hệ thống các công trình giao thông không phải chỉ của mỗi  ngành giao thông, giao thông “chơi một mình”; bàn việc làm sân bay, bến cảng, đường cao tốc... một mình còn các bên liên quan khác gắn chặt với giao thông (như  xây dựng, công thương, nông nghiệp...) vẫn “chầu rìa”.

Bởi nói như TS. Nguyễn Quang, Giám đốc UN Habiat Việt Nam: “Để xây dựng một chiến lược giao thông, huy động vốn và vận hành trơn tru quy trình bổ trợ sức mạnh hạ tầng giao thông - đô thị ấy, lại cần có bộ máy tích hợp các cơ quan phát triển hạ tầng giao thông và đô thị. Chính phủ Nhật bản đã quyết định sát nhập nhiều bộ và cơ quan ngang bộ vào làm một (quyết định cải cách hành chính ngày 6.1.2001), gồm: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng, Cơ quan Phát triển Hokkaido và Cơ quan Đất đai quốc gia. Đến năm 2008  bộ  này có tên là  Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch, viết tắt MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism ). Ở Hàn Quốc cũng hình thành một cơ quan quản lý thống nhất tương tự như Nhật Bản. Đó là các bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải (MOLIT-  Ministry of Land, Infrastructure and Transport ) thành lập từ năm 1948,  tổ chức lại năm 2013 (có tiền thân là Bộ xây dựng và Giao thông vận tải) sau đó Bộ Hàng hải và Ngư nghiệp cũng được sáp nhập vào”.

Tóm lại Việt Nam đang được, và hoàn toàn có thể học hỏi, kế thừa các bài học thành công của các quốc gia rất gần về địa lý. Vấn đề là chúng ta có thực sự muốn học hỏi?

Ông Akitake Fujita - Giám đốc mảng vận tải khu vực Đông Nam Á và Nhật Bản,Công ty Arthur D. Little:

Chính phủ cần đảm bảo lợi ích cho đất nước

Sự tham gia của các Doanh nghiệp tư nhân vào trong lĩnh vực hàng không đóng vai trò quan trọng, vì sân bay không chỉ đơn thuần là một nhà ga, mà còn trở thành những trung tâm mua sắm, vui chơi, giải trí. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là giảm vai trò của Chính phủ. Vì  sân bay là tài sản quốc gia và Chính phủ cần đảm bảo lợi ích cho đất nước.

Vì vậy, vai trò của chính phủ là làm thế nào để cân bằng sự đổi mới,  phát triển nhanh chóng của sân bay và vấn đề đảm bảo an ninh quốc gia và lợi ích cho khu vực.

Lê Minh ghi

Lê Minh

bài viết liên quan
để lại bình luận của bạn
có thể bạn quan tâm

Đọc tin nhanh

#khảo cổ học
*Chỉ được phép sử dụng thông tin từ website này khi có chấp thuận bằng văn bản của Người Đô Thị.