Cần tăng mạnh tỷ lệ điện tái tạo và khung tiêu chuẩn chất lượng cho xe điện

Trong chuyên đề này, Người Đô Thị trò chuyện với các nhà chuyên môn về đặc tính kỹ thuật của dòng xe điện, đồng thời đặt ra vấn đề thuộc về vai trò của nhà nước trong việc quy định tiêu chuẩn chất lượng, tạo hành lang pháp lý cho loại phương tiện đi lại đang phát triển nóng ở Việt Nam.

*      *      *

Dư luận đang quan tâm đến việc nhà nước cần hoàn thiện hành lang kỹ thuật và pháp lý như thế nào để xe điện thực sự trở thành phương tiện xanh, an toàn. 

Trao đổi với Người Đô Thị, ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM - HIDS), nói: "Hiện chúng ta đã có một số tiêu chuẩn quốc gia (TCVN) áp dụng cho pin lithium-ion, như TCVN 12241 (nội địa hóa từ tiêu chuẩn IEC 62660), hay TCVN 13916:2024 cho pin hoán đổi và TCVN 13078 về hệ thống sạc. Tuy vậy, đây mới chỉ là các tiêu chuẩn rời rạc, có tính tham khảo, chưa hình thành một hệ thống quy chuẩn an toàn cháy nổ bắt buộc, có tính liên thông từ sản xuất, sử dụng, tái chế.

Thực trạng đó đặt ra yêu cầu cấp thiết cần nhanh chóng xây dựng và ban hành một bộ quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (QCVN) về an toàn cháy nổ đối với pin lithium-ion dùng trong xe điện có giá trị bắt buộc áp dụng. Bộ quy chuẩn này phải bao phủ toàn bộ vòng đời của pin, từ khâu thiết kế, thử nghiệm, sản xuất đến lắp đặt, vận hành và thu hồi.

Đồng thời, cũng cần nội địa hóa và điều chỉnh các tiêu chuẩn quốc tế đang được công nhận rộng rãi, như UL1973 (cho hệ thống lưu trữ năng lượng tĩnh), UL1974 (đánh giá pin tái sử dụng) nhằm bảo đảm tính khả thi trong điều kiện sử dụng thực tế tại nước ta".

Dấu hỏi lớn đối với giám sát tuân thủ các tiêu chuẩn

Ông đánh giá thế nào về tốc độ phát triển xe điện hiện nay? So với khu vực, chúng ta đang ở vị trí nào về quy mô, tốc độ và năng lực quản lý xe điện cũng như hạ tầng?

Ông Lê Thanh Hải

Tốc độ phát triển của thị trường xe điện Việt Nam, cả về xe cá nhân và dịch vụ, đang rất nhanh, được thúc đẩy bởi sự kết hợp giữa chính sách hỗ trợ của Chính phủ, nỗ lực tiên phong của doanh nghiệp nội địa và sự thay đổi nhận thức của người tiêu dùng. Phân khúc xe điện cá nhân đang trải qua giai đoạn tăng trưởng nóng, phản ánh xu hướng chuyển dịch xanh trong thói quen di chuyển của người dân. Thị trường sôi động với các thương hiệu như VinFast, Yadea, Pega...

Làn sóng chuyển đổi xe điện cũng đang lan tỏa mạnh mẽ sang lĩnh vực dịch vụ vận tải như taxi, xe buýt. Việc các hãng xe công nghệ bắt đầu tích hợp xe điện vào nền tảng của mình cho thấy tiềm năng to lớn của phân khúc này.

So với các quốc gia láng giềng như Thái Lan, Indonesia và Malaysia, tốc độ tăng trưởng thị phần xe điện của chúng ta ấn tượng nhất khu vực, quy mô phổ cập xe điện tại Việt Nam không thể phủ nhận. Đặc biệt phân khúc xe hai bánh, nước ta là thị trường lớn nhất, có tỷ lệ điện hóa cao nhất ASEAN.

Thế nhưng năng lực quản lý là điều mà Việt Nam cần nỗ lực nhiều hơn. Chính sách miễn lệ phí trước bạ là một cú hích lớn. Tuy nhiên so với Thái Lan và Indonesia, các chính sách của Việt Nam còn thiếu tính chiến lược để thu hút các nhà sản xuất toàn cầu khác, tạo một thị trường cạnh tranh hơn.

Dù đã chủ động ban hành các TCVN, QCVN cho trạm sạc, hài hòa với tiêu chuẩn quốc tế (IEC), hay Luật Phòng cháy - Chữa cháy mới có hiệu lực từ 1.7.2025 với những quy định cụ thể cho việc sạc xe điện, nhưng khâu thực thi và giám sát việc tuân thủ các tiêu chuẩn này trên diện rộng, đặc biệt với các trạm sạc tư nhân nhỏ lẻ, vẫn là một dấu hỏi lớn. So với Malaysia có Ủy ban Năng lượng giám sát rất chặt chẽ thì năng lực quản lý của ta cần được thể hiện rõ nét hơn trong thực tế.

Việt Nam đã có quy định về Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR), bao gồm cả pin xe điện, có hiệu lực từ 1.1.2027 đối với phương tiện giao thông. Đây là bước đi đúng đắn nhưng việc triển khai một hệ sinh thái tái chế pin hiệu quả, an toàn trong thực tế vẫn còn là chặng đường dài phía trước.

Về hạ tầng, chúng ta có lợi thế vượt trội về mật độ trụ sạc nhờ sự đầu tư mạnh tay và quy hoạch bài bản của tập đoàn sản xuất trong nước. Việc ban hành các quy chuẩn là nền tảng quan trọng để bảo đảm an toàn. Nhưng thách thức lớn nhất hiện nay là làm sao tất cả các đơn vị tham gia thị trường, từ các tập đoàn lớn đến các hộ kinh doanh nhỏ lẻ lắp đặt trụ sạc, đều phải tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn về điện và phòng chống cháy nổ.

Có dư luận băn khoăn rằng “sự đầu tư mạnh tay” hệ thống trụ sạc của tập đoàn tư nhân đang đi trước các tiêu chuẩn, quy chuẩn. Vậy có bảo đảm an toàn không, thưa ông?

Đúng là có tiêu chuẩn đã ban hành, một số còn đang dự thảo. Nhưng nếu xét tiến trình phát triển, từ chưa có gì cho đến bắt đầu có sản phẩm do doanh nghiệp đầu tư vào, rồi lớn mạnh, thì rõ ràng tiêu chuẩn của nhà nước phải chạy theo thị trường. Hoặc nếu ban hành quá sớm để rồi sản phẩm đó nhảy lên một tầm cao mới, nhà nước lại phải chạy theo.

Các nơi trên thế giới cũng vậy thôi, nghĩa là phải phụ thuộc nhà sản xuất. Khu vực này trưởng thành đến mức nào, tiêu chuẩn theo đến đó. Có thể lấy cấp độ tiêu chuẩn khu vực, rồi quốc tế hoặc doanh nghiệp tự công bố và cam kết về tiêu chuẩn sản phẩm của mình. Doanh nghiệp nào chứng minh được tiêu chuẩn của họ tốt hơn, ưu việt hơn thì nhà nước sẵn sàng đi theo với ưu tiên không cản trở sự phát triển chung của thị trường. Câu chuyện này cũng giống như xây dựng pháp luật khi thực tiễn cuộc sống luôn đi trước.

Hình ảnh kẹt xe, ngập nước trên đường Điện Biên Phủ (TP.HCM). Ảnh tư liệu: Tùng Tin

Thực tế cho thấy, phần lớn các vụ cháy nổ có yếu tố xe điện đều diễn ra trong quá trình sạc. Và hệ thống điện không đạt chuẩn tại các khu dân cư đang bị quy là “nguyên nhân”. Như vậy ngoài thách thức giám sát tuân thủ các tiêu chuẩn, còn “lỗ hổng” từ hạ tầng lưới điện chưa theo kịp sự lớn mạnh của thị trường? Và có vẻ như sự “nôn nóng” trong chuyển đổi năng lượng với “át chủ bài” phương tiện giao thông điện đang bộc lộ nhiều rủi ro?

Gần như 99% các vụ cháy nổ xảy ra trong quá trình sạc, còn khi xe đang di chuyển có xác suất rủi ro thấp. Nguyên nhân chủ yếu do hệ thống đường truyền dẫn điện trong các hộ dân có tiết diện nhỏ, không đủ tải cho công suất cao của xe điện trong lúc sạc. 

Ở góc độ lớn hơn, theo tôi không khéo thì hạ tầng năng lượng sẽ không kịp tốc độ phát triển xe điện. Ngành điện lực bảo cứ có quy hoạch trạm sạc, cho biết công suất, họ sẽ đầu tư lưới điện bảo đảm. Nhưng cuối cùng thị trường nhanh quá nên vẫn chưa có cái gì rõ ràng, cụ thể đáp ứng cho xe điện.

Như vậy tốc độ thâm nhập của xe điện quá cao, ta không chuẩn bị kịp hạ tầng lưới điện, nguồn cung điện cũng không kịp, nguồn cung điện sạch cũng không kịp luôn. Mà đã không đạt tiêu chuẩn nguồn điện sạch, cuối cùng chỉ là dịch chuyển phát thải chứ không phải chuyển đổi năng lượng xanh. Nói cách khác chỉ là dịch chuyển phát thải từ giao thông sang phát thải của nhà máy điện. 

Bức tranh chung cho thấy rủi ro đó. Cho nên cần có chính sách tăng mạnh tỷ lệ điện tái tạo như năng lượng gió, mặt trời; đồng thời giảm tối đa điện than, điện chạy dầu diesel… 

Các đề xuất kiểm soát khí thải tại TP.HCM có khả thi?

Ngày 12.7.2025, Thủ tướng ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg về giải pháp cấp bách bảo vệ môi trường, cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn. Hà Nội đã hưởng ứng ngay, khi tuyên bố sẽ chính thức cấm xe máy chạy xăng lưu thông khu vực Vành đai I từ 1.7.2026. Có tin TP.HCM sẽ cấm xe máy xăng vào khu trung tâm, Cần Giờ, Côn Đảo; đề xuất chuyển đổi 400.000 xe gắn máy sang xe điện…

Tôi xin nói ngay, đề án chuyển đổi xe máy điện cho toàn bộ tài xế xe hai bánh công nghệ chở khách và giao hàng tại TP.HCM đáp ứng đồng thời 3 trụ cột của một chính sách công hiện đại gồm sự cần thiết, tính cấp thiết và khả thi.

Về sự cần thiết, giao thông hai bánh đang đóng góp tới 28% phát thải khí nhà kính của ngành giao thông vận tải Việt Nam. Riêng tại TP.HCM, mật độ bụi mịn PM2.5 nhiều ngày vượt khuyến nghị của WHO gấp 3 - 4 lần, ảnh hưởng trực tiếp sức khỏe hơn mười triệu cư dân. Điện hóa phương tiện hai bánh ngay lập tức cắt giảm 315.000 tấn CO2 và 2.000 tấn bụi mịn mỗi năm. Đây là mức đóng góp đáng kể cho cam kết Net Zero 2050 của Việt Nam và các mục tiêu tăng trưởng xanh của thành phố.

Giao thông hai bánh đóng góp 28% phát thải khí nhà kính của ngành giao thông vận tải Việt Nam, nhưng chuyển sang xe điện khi chưa đủ hạ tầng nguồn điện sạch thì chỉ dịch chuyển phát thải từ giao thông sang phát thải của nhà máy điện. Ảnh: CTV

Tính cấp thiết thể hiện qua cửa sổ thời gian “vàng” 2025 - 2028 khi chi phí pin toàn cầu dự báo giảm thêm 10 - 12%/năm. Trong khi trung ương đang mở rộng khung ưu đãi lệ phí trước bạ 0% và thuế tiêu thụ đặc biệt thấp cho xe điện hai bánh. Nếu thành phố chậm hành động, nguồn lực ưu đãi sẽ dịch chuyển sang các đô thị cạnh tranh, làm tăng chi phí cơ hội và kéo dài thời gian hoàn vốn của hệ sinh thái sạc - đổi pin.

Về đề xuất thí điểm 400.000 xe điện và 250 trạm sạc, nếu được thông qua, lấy mốc 2026 đạt 200.000 xe và mốc 2027 đạt 320.000 xe điện là hoàn toàn khả thi dựa trên số liệu tính toán và tiến độ hạ tầng sạc. Kết quả này chứng minh mô hình “thí điểm nhanh - nhân rộng sớm - tối ưu liên tục” hoàn toàn phù hợp với năng lực điều hành, nguồn lực tài chính và cam kết của khu vực tư nhân tại TP.HCM.

Từ góc độ kinh tế - xã hội, đề án tạo mới hơn 5.000 việc làm trong lĩnh vực pin - sạc - bảo trì, giảm chi phí y tế do ô nhiễm không khí ước tính 1.600 tỷ đồng/năm, đồng thời tăng sức hấp dẫn của thành phố đối với dòng vốn đầu tư ESG (Environmental-Social-Governance) đang gia tăng trên toàn cầu. Đề án cũng góp phần hình thành chuỗi giá trị khép kín pin - sạc - xe điện nội địa và tăng tỷ lệ nội địa hóa hơn 40% để giảm phụ thuộc nhập khẩu. Những lợi ích định lượng và định tính này khẳng định đề án không chỉ là giải pháp giao thông mà còn là động lực cấu trúc lại mô hình phát triển đô thị theo hướng xanh, thông minh và bao trùm.

Về địa bàn, Sở Xây dựng và HIDS đã đề xuất vùng phát thải thấp là Cần Giờ và Côn Đảo. Đây là các địa bàn bị cô lập về giao thông, dễ áp dụng chính sách nên làm trước. Sở đã có dự thảo, HIDS đã góp ý và cũng đã cập nhật xong các ý kiến chuyên gia. Hiện đang có dự thảo cuối cùng kèm bản giải trình. Từ kết quả phân tích xu hướng tăng trưởng, cơ hội và thách thức trong việc phát triển giao thông xanh, chúng tôi sẽ xây dựng bộ giải pháp tổng hợp nhằm kiểm soát ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ, bao gồm các biện pháp phân vùng, ưu tiên cho phương tiện sử dụng năng lượng sạch, hạn chế hoạt động phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại khu vực Cần Giờ và Côn Đảo.

Tuy mới là đề xuất, nhưng đề án chuyển 400.000 xe ôm công nghệ sang động cơ điện gây dư luận khá trái chiều. Vậy xin hỏi ông về chính sách hỗ trợ cho người lao động đổi phương tiện như thế nào?

Tôi nghĩ người dân không nên quá lo lắng hay phản ứng vội vàng về đề xuất chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe điện. TP.HCM đã có lộ trình chuyển đổi rất rõ ràng trong vòng 3 năm, được phân kỳ cụ thể và có bước đi thận trọng.

Cụ thể, năm đầu tiên chủ yếu là giai đoạn khởi động và truyền thông, chúng tôi sẽ tập trung tuyên truyền làm rõ thông tin để người dân hiểu được lợi ích, chi phí và các hỗ trợ cụ thể khi chuyển đổi. Sang năm thứ hai thành phố sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hơn, với các chính sách khuyến khích chuyển đổi sớm nhằm tạo lợi ích thiết thực cho người dân. Năm thứ ba sẽ là giai đoạn kết thúc các chính sách ưu đãi, chỉ còn duy trì hình thức hỗ trợ cho vay ưu đãi, đồng thời tiến tới hạn chế và cấm lưu thông xe máy xăng như một phần của mục tiêu giảm ô nhiễm, hướng đến thành phố xanh.

Đề án chuyển đổi xe điện ở TP.HCM.

Về chính sách hỗ trợ, hai năm đầu sẽ có nhiều ưu đãi. Cụ thể, miễn thuế giá trị gia tăng, miễn lệ phí trước bạ, miễn phí cấp biển số và cho vay ưu đãi lãi suất thấp. Trong năm thứ ba, những hình thức hỗ trợ trực tiếp sẽ không còn, chỉ duy trì chính sách cho vay ưu đãi. Với những người lao động có hoàn cảnh khó khăn, thành phố cũng có phương án hỗ trợ riêng, đến cuối năm thứ hai sẽ tổ chức xét duyệt khoảng 10.000 trường hợp tài xế nghèo để hỗ trợ khoảng 4 - 5 triệu đồng cho khoản trả góp ban đầu khi mua xe điện.

Do vậy, đây là một lộ trình có chuẩn bị, không phải một chính sách áp đặt hay thực hiện tức thời. Người dân có thời gian cân nhắc, chuẩn bị và nếu chuyển đổi sớm sẽ được hưởng nhiều lợi ích hơn. Khi số đông đã dần dịch chuyển, xu hướng sẽ trở nên tất yếu và bản thân mỗi người cũng sẽ thấy cần phải thích ứng.

Theo ông, cần thêm những giải pháp nào để bảo đảm an toàn cho cộng đồng chuẩn bị bước vào “xã hội xe điện”?

Hiện có những tranh luận về cho phép hay cấm sạc xe điện tại nhà riêng, tầng hầm chung cư, cao ốc... HIDS đã đề xuất thành phố cần lập một tổ công tác liên ngành, bao gồm phòng cháy chữa cháy, địa phương và Sở Xây dựng để cùng nhau khảo sát các chung cư cũ, tầng hầm, bãi đỗ xe nào có hệ thống điện đáp ứng cho xe hai bánh, ô tô sạc qua đêm. Từ đó, lập một bản đồ thể hiện những chung cư nào, nơi nào có thể đặt trạm sạc để nhà đầu tư kinh doanh trạm sạc biết được. Khi nắm được thông tin đó, họ chỉ việc vào đầu tư, vừa tiết kiệm thời gian, vừa giảm chi phí cơ hội khi không còn phải hỏi hết chỗ này đến chỗ kia. Đó là bản đồ tiêu chuẩn có thể lắp đặt trạm sạc.

Như đã nói, chúng ta đã có một số tiêu chuẩn quốc gia cho pin lithium-ion và các hãng sản xuất xe đều phải tuân thủ các tiêu chuẩn này. Ngoài ra, trong mỗi cục pin hiện đại đều được tích hợp hệ thống chip theo dõi nhiệt độ, dung lượng sạc và cơ chế tự ngắt khi xảy ra bất thường. Điều đó giúp hạn chế rủi ro cháy nổ trong quá trình sử dụng. Hiện cũng chưa có số liệu thống kê rõ ràng cho thấy pin đã qua sử dụng là nguyên nhân gây tỷ lệ cháy nổ cao. Pin cũ chỉ làm giảm hiệu suất sạc nhưng chưa đủ căn cứ để quy kết là nguồn nguy cơ cao nên chưa cần kiểm định bắt buộc.

Các hãng xe trên thế giới hiện đều tập trung đầu tư lớn vào việc nghiên cứu pin mới, không chỉ nhằm tăng dung lượng và giảm trọng lượng mà còn rút ngắn thời gian sạc. Lợi thế cạnh tranh giữa các hãng xe hiện nay nằm ở công nghệ pin chứ không còn đơn thuần ở việc sản xuất xe nữa. Vì vậy, từ các startup đến các tập đoàn lớn đều đang đổ vốn vào các viện, phòng thí nghiệm để sở hữu lợi thế công nghệ và bằng sáng chế. Ngay cả công nghệ tái chế pin hiện cũng đã rất tiên tiến, có thể thu hồi lại phần lớn kim loại quý và thậm chí tái sử dụng pin cho vòng đời thứ hai như làm tấm pin năng lượng mặt trời. Tức là trong tương lai, pin thải không còn là rác mà trở thành một loại tài nguyên tái chế có giá trị.

Vì thế nhà nước hiện đã quy định chi phí xử lý môi trường gắn trực tiếp vào giá bán pin. Ví dụ một cục pin bán ra thị trường có thể cộng thêm 20 - 30% chi phí xử lý. Sắp tới có thể điều chỉnh theo hướng linh hoạt hơn. Nếu doanh nghiệp đầu tư vào nhà máy tái chế pin trong nước thì được nợ hoặc miễn phần chi phí đó. Điều này nhằm khuyến khích đầu tư vào hệ sinh thái tái chế, giảm áp lực cho người tiêu dùng và tăng hiệu quả sử dụng tài nguyên.

Trong tương lai, pin xe điện khi không còn sử dụng sẽ được nhà sản xuất hoặc doanh nghiệp tái chế được cấp phép thu hồi. Người dân có thể bán lại pin như một dạng “phế liệu có giá trị”, không phải trả thêm chi phí gì. Nhà nước cũng có thể xây dựng các cơ chế tài trợ để đảm bảo chi phí tái chế thực tế được kiểm soát.

Về rủi ro cháy nổ, ngập nước hay tai nạn với xe điện, tôi cho rằng chúng ta không cần thiết lập riêng một quỹ bảo hiểm mới. Thay vào đó chỉ cần cho phép các công ty bảo hiểm thương mại phát triển các sản phẩm phù hợp với thị trường. Nếu có nhiều người mua thì phí sẽ giảm, còn ít người mua thì phí cao - cơ chế thị trường sẽ tự điều chỉnh. Bên cạnh đó trách nhiệm của nhà sản xuất vẫn rất rõ ràng trong các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành. Nếu xảy ra sự cố, cơ quan chuyên môn sẽ điều tra nguyên nhân. Nếu do lỗi sản xuất, nhà sản xuất phải chịu trách nhiệm hoàn toàn từ chi phí bồi thường đến hậu quả uy tín trên thị trường.

Tóm lại, hệ sinh thái xe điện cần một chính sách quản lý thông minh, đồng bộ, không cứng nhắc. Vấn đề không nằm ở việc kiểm soát quá mức mà làm sao để tạo cơ chế phát triển an toàn, có trách nhiệm và thúc đẩy đổi mới công nghệ.

Xin cảm ơn ông. 

Quốc Ngọc thực hiện