Bài học kiểm soát khí thải giao thông từ Singapore

Singapore được coi là một trong 10 quốc gia có môi trường sạch, xanh nhất thế giới. Diện tích của Singapore khoảng 700km², bằng 1/3 TP.HCM khi chưa mở rộng (2.100km²) và dân số 6 triệu - bằng 2/3 dân số TP.HCM chưa sáp nhập (9 triệu), nhưng số phương tiện giao thông tính theo đầu người và diện tích thì không thấp.

Tính đến tháng 7.2025, cả nước có 900.000 xe hơi, hơn 12.000 xe bus, 15.000 xe taxi và 150.000 xe máy. Trong số xe hơi thì có đến 45,9% là xe hybrid (xe sử dụng cả xăng và điện), còn xe điện chiếm tỷ lệ rất thấp. Với xe máy thì chỉ có 117 chiếc là xe điện (thống kê 2024). Như vậy số xe điện thuần ở Singapore là rất ít, vẫn chủ yếu là xe xăng và xe hybrid. Cả nước Singapore chỉ có 7.000 trạm sạc điện cho các loại xe. 

Câu hỏi đặt ra là tại sao Singapore không chuyển nhanh sang xe điện cho tất cả mọi phương tiện, trong khi phải nhập khẩu 100% dầu thô để tinh chế thành xăng dầu thành phẩm. Tôi có hỏi GS.Yeong (trường Đại học Công nghệ Nanyang) về chuyện Singapore có nên ra luật cấm sử dụng xe hơi, xe máy sử dụng xăng không? Câu trả lời là không, bởi vì mua bán, sử dụng là quyền của công dân và cũng không được quyền khoanh vùng lãnh thổ cấm người dân chạy xe có động cơ xăng dầu, bởi đó còn là quyền tự do đi lại của người được hiến định, chỉ trừ những nơi không được đến như khu vực quân sự, khu vực công quyền hạn chế tiếng ồn…

Singapore không cấm sử dụng loại xe gì, nhiên liệu gì mà họ đưa ra tiêu chuẩn khí thải rất khắt khe. Singapore kiểm soát ô nhiễm khí thải từ phương tiện giao thông chủ yếu thông qua các tiêu chuẩn khí thải Euro. Đối với xe hơi chạy xăng hay dầu thì bắt buộc phải tuân thủ tiêu chuẩn Euro VI, còn đối với xe máy chạy xăng là Euro IV. 

Điều đó có nghĩa là anh mua loại xe gì, dùng nhiên liệu gì đó là việc của anh, nhưng khi anh chạy xe ra đường mà vi phạm tiêu chuẩn khí phát thải vượt qua tiêu chuẩn Euro 6 cho xe hơi và Euro 4 cho xe máy thì anh chịu phạt rất nặng và không được lưu hành xe ngoài đường. Theo Cơ quan Môi trường quốc gia của Singapore, mức phạt cho lần đầu vi phạm quy định về khí thải xe cơ giới lên tới 2.000 đô la Singapore (tương đương 41 triệu VND), các lần vi phạm tiếp theo có thể bị phạt tới 5.000 đô la Singapore (tương đương 102 triệu VND). Đối với xe máy đăng ký sử dụng trước ngày 1.7.2003 sẽ được sử dụng đến 30.6.2028 (tức 25 năm), nhưng phải đảm bảo đáp ứng được tiêu chuẩn Euro IV. Chính phủ hỗ trợ những người chủ xe máy cũ này 3.500 đô la Singapore, tương đương 60,4 triệu VND để mua xe điện hoặc chuyển sang sử dụng xe công cộng.

Trở lại bối cảnh của Việt Nam, hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM (khi chưa sáp nhập) bị coi là những thành phố ô nhiễm trên thế giới. So với TP.HCM thì Hà Nội ô nhiễm nghiêm trọng hơn vì nhiều lý do, trong đó có lý do khí thải và bụi mịn không thoát ra được mà bị nén lại trong những ngày lạnh và không có gió. TP.HCM gần biển và gần sông nên khói bụi thoát đi khá nhanh. Cả hai thành phố đang xây dựng đề án và kịch bản giảm khí phát thải, nhưng dường như có hai cách tiếp cận khác nhau. Ngay ở TP.HCM hiện có hai đề án của Viện Nghiên cứu Phát triển và Sở Giao thông Vận tải (trước hợp nhất). Bản đề án của Sở Giao thông Vận tải xem ra khôn ngoan và hợp lý hơn, có vẻ giống kịch bản Singapore.

Theo Sở Xây dựng TP.HCM, ngày 8.8.2025 đơn vị tư vấn đã đề xuất TP.HCM từ năm 2026 thí điểm lập vùng phát thải thấp khu vực trung tâm TP.HCM, theo đó, hạn chế lưu thông với ô tô thương mại dưới tiêu chuẩn Euro 4 và xe máy kinh doanh dịch vụ dưới tiêu chuẩn Euro 2. Ảnh: Phượng Huế

Nhóm tác giả của đề án này đưa ra đề xuất xây dựng vùng phát thải thấp tại TP.HCM từ 2026. Vùng này bao gồm các tuyến đường: Bà Huyện Thanh Quan, Nguyễn Phúc Nguyên, Cách Mạng Tháng Tám, Cao Thắng, Lê Hồng Phong, 3 Tháng 2, Lý Thái Tổ, Ngô Gia Tự, Hồ Thị Kỷ, Trần Phú, An Dương Vương, Nguyễn Trãi, Phan Văn Trị, Trần Hưng Đạo, Nguyễn Cảnh Chân, Trần Đình Xu.

Giai đoạn đầu, ô tô thương mại không đạt chuẩn Euro 4 và xe máy kinh doanh dịch vụ dưới tiêu chuẩn Euro 2 sẽ bị hạn chế lưu thông. Xe tải hạng nặng chạy dầu diesel sẽ bị cấm hoàn toàn. Điều đó có nghĩa là các loại xe máy kinh doanh dịch vụ như xe công nghệ (Grab, Be...), xe ôm, xe chở các loại hàng hóa,... không được phép lưu thông nếu không đảm bảo tiêu chuẩn Euro 2. Giới hạn phát thải Euro 2 (xăng): CO - 2,2g/km; HC + NOx - 0,5g/km; PM - không giới hạn. Giới hạn phát thải Euro 2 (diesel): CO - 1,0g/km; HC + NOx - 0,7g/km; PM - 0,08g/km. 

Vùng phát thải thấp duy trì đến 2027, sau đó sẽ mở rộng phủ kín khu vực trung tâm TP.HCM cũ (không thấy nói rõ là khu vực 930 ha hay toàn bộ 14 quận nội thành cũ được gọi là vùng trung tâm), sau đó tiếp tục mở rộng ra vành đai 1, và từ 2032 trở đi tất cả xe hơi cá nhân hay thương mại, doanh nghiệp hay xe công phải đạt tiêu chuẩn Euro IV và xe máy chạy xăng hay dầu trên địa bàn TP.HCM hợp nhất (6.800 km2) đều phải đạt chuẩn Euro 2. 

Tuy nhiên, đây mới là mục tiêu của đề án, còn chưa thấy các tác giả của nhóm đưa ra các giải pháp kỹ thuật triển khai cụ thể. Làm thế nào để kiểm soát được 7,5 triệu xe máy ở TP.HCM cũ, và hơn 1 triệu xe máy của Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu? Giải pháp tài chính là sẽ hỗ trợ cho mỗi chủ xe bao nhiêu thì việc chuyển đổi xe khả thi, và giải pháp chế tài là sẽ gia tăng mức phạt đến mức nào? Tịch thu hay mua lại xe không đạt chuẩn để bán đấu giá/tiêu hủy như thế nào? v.v..

Có lẽ chúng ta nên học tập Singapore trong việc ra các chính sách liên quan đến người dân. Nên biết là Singapore thoát thai từ một vùng đất nghèo nàn, lạc hậu, có rất nhiều hủ tục và nét văn hóa truyền thống không phù hợp với đô thị hiện đại. Ông Lý Quang Diệu muốn người dân Singapore bỏ những thói quen xấu như mặc quần áo ngủ ra đường, khạc nhổ lung tung, nhả bã kẹo cao su, ồn ào to tiếng… 

Chính phủ Singapore đã sử dụng công thức: 1-3-1 hay 6-1-1. Tức là những vấn đề lớn thì chính phủ công bố, cùng dân thảo luận trước 1 năm, vấn đề ít phức tạp thì 6 tháng, sau đó người dân có 3 tháng cho quá trình chuẩn bị về tâm lý và vật chất (thay thế, hủy bỏ, làm mới), rồi đến 1 ngày ấn định được coi là giờ G, sau giờ đó là thực thi không nhân nhượng, không nài nỉ, không cảm thông.

Ở Việt Nam, với những xe quá cũ mà người dân dùng để chở đá lạnh, than củi, rau cá... thì dễ nhận biết, không chỉ chính quyền mà chính ngay người đang sử dụng đều thấy nên loại ra. Tuy nhiên các tiêu chuẩn kỹ thuật của Euro 4, hay Euro 2 khá xa lạ với người dân. Vì vậy, chính quyền thành phố nên áp dụng phương thức như Singapore.

Chẳng hạn, cho thiết lập ở các cây xăng các máy đo chỉ số kỹ thuật Euro 2 để biết tình trạng CO (carbon monoxide); HC (hydrocacbon); NOx (oxit nitơ) là những chất độc hại sinh ra từ xe chạy xăng, dầu do đốt nhiên liệu hóa thạch và PM (bụi mịn). Người dân chỉ việc ghé trạm, trả phí đo lường (tương đương giá 1 lít xăng) để biết xe mình đang ở mức nào. Thời gian nhận biết này có thể là 1 năm, sau đó người dân có 3 tháng tìm phương án hợp lý, nếu xe vượt chuẩn thì tự đi khắc phục sửa chữa, nâng cấp, nếu quá cũ thì hủy bỏ, vay mượn mua xe điện mới. Và đến một ngày nào đó của năm 2028, hoặc 2030 sẽ đồng loạt áp dụng chế tài trên toàn thành phố. Điều này giúp cho việc hạn chế hay loại bỏ xe máy không căn cứ vào tuổi của xe và năm mua, vì có những xe mua từ những năm 90 của thế kỷ trước nhưng rất ít dùng thì không vi phạm tiêu chuẩn quy định.

Một chính sách liên quan đến quốc kế dân sinh thì không chỉ cần đúng mà còn phải trúng nữa. Xe máy là công cụ nối dài của đôi chân, là phương tiện mưu sinh thường nhật của phần lớn dân chúng, do đó chính quyền cần xác định mục tiêu chính sách (nhắm đến vấn đề môi trường hay là thay thế xe xăng) thật rõ ràng minh bạch, để đề ra các giải pháp được người dân đồng tình. 

TS. Nguyễn Minh Hòa